Los Lockheed F-80C Shooting Star del Grupo de Aviación No.2

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Los Lockheed F-80C Shooting Star del Grupo de Aviación No.2

Mensaje  PAM-2000 Daniel Nole el Vie Abr 09, 2010 5:39 pm



El Lockheed F-80C-1-LO FAU-213(49-3597)hoy en el Museo Aeronáutico.

El Lockheed F-80C Shooting Star y su derivado el T-33A fueron los primeros cazas a reacción de la FAU y van a sustituír con su entrada en servicio bajo nuestros colores, a los North American F-51D Mustang, algunos de los cuales encontraran una tercera vida bajo los colores Bolivianos.
La llegada de esos cazas a cielos orientales aquel 3 de marzo de 1958 marca la entrada de la FAU en la era de la aviación a reacción.

Un poco de historia.

El Lockheed P-80(P por pursuit , letra que a partir de 1948 cambia por F en la código USAF) nace como segundo caza a reacción norteamericano despues del decepcionante Bell P-59 Aircomet. El proyecto viene desde Junio de 1943, cuando el equipo de Kelly Johnson(diseñador también de el P-38 Lightning, el Constellation, etc)presenta el proyecto a la USAAF.
El proyecto preliminar fue aceptado como XP-80 dándose un plazo de construcción de 180 días para la construcción del prototipo.
Hacia esos tiempos la technología de construcción de motores a reacción y sobre todo la metalurgía, estaban en pañales y estos primeros reactores tenía una muy pequeña corta vida operativa, acceleración para entrada en régimen muy lenta y una gran temperabilidad. Acceleraciones bruscas eran prohíbidas , so pena de hacer volar el motor en pedazos y dejar la cola en el proceso.

El avión fué terminado en tiempo pero el motorista no puedo respetar los plazos especificados y se sufrió un cierto retardo. En uno de los primeros test en taxi, el motor rindió el alma y se tuvo que esperar 7 semanas mas para recibir otro.
Finalmente se decide cambiar los Goblin iniciales por la serie I-40 de General Electric, que tenían un 30 % mas de potencia y ofrecían mas seguridad.Motorizado por el I-40 el avión vuela por primea vez en el Lago de Muroc en Junio de 1944.
Son tiempos difíciles para la USAAF en Europa y las formaciones de bombarderos B-17 y B-24 comienzan a encontrar cada vez mas interceptores a reacción de la Luftwaffe de tipo Messeschmitt Me 262.Una respuesta adecuada se impone, aunque solo fuera para remontar la moral y mostrar al personal"Que nosotros también tenemos de esos".
Hacia el 20 de octubre , el piloto de pruebas de Lockheed Milo Burcham se mata en el tercer prototipo después de una extinción de reactor sobre Burbank. El problema fue solucionado con la instalación de una bomba eléctrica de combustible. Lamentablemente el mayor Dick Bong, el máximo as de la USAAF con 40 victorias se olvida de activar esta bomba y se mata en otro accidente similar el 6 de agosto de 1945.

Para ese entonces y a pesar de los grandes defectos todavía sin solucionar se decidió el envío de cuatro prototipos YP-80A a Europa. Dos fueron a Gran Bretaña y dos a Italia donde pudieron mostrar los colores , pero sin encontrar al enemigo(Quizas fue una fortuna que así fuera).



El Cockpit del Lockheed F-80C Shooting Star.

En los años de postguerra el avión, ya solucionado sus problemas de infancia, fué utilizado en una serie de vuelos records , de travesías atlánticas, de vuelos en formación mostrando la bandera "a la Thunderbirds" con el equipo acrobático"Acrojets"(el primero de la USAF), como star del films y desplegado en zonas críticas, como Alaska, en Japón o en Alemania.

La guerra de Corea

Con el inicio de la guerra de Corea , en Junio de 1950, el Lockheed F-80C y algunas viejas variantes A era el principal avión reactor de caza en el teatro de operaciones desplegado en Japón a Itazuke AFB.
Los vuelos desde Japón a la península Coreana sometían al avión a el límite en su radio de acción, pudiendo permanacer en el area operativa solo una decena de minutos.El grueso de las operaciones de cazabombadeos debía ser asumida por los F-51D Mustangs.
La situación mejora cuando se construye una pista de planchas de acero en K-2 Taegu, que permitiría el despliegue de los primeros F-80C en la penísula Coreana
De todas maneras si el avión estaba con carga plena de combustible, bombas, cohetes o napalm, muchas veces, especialmente en días cálidos, necesitaba la adicción de cohetes JATO para lograr despegar. Los aviones fueron dotados de un botón "panic" que servía en el caso de deber lanzar toda la carga útil en caso de un despegue con problemas o la imposibilidad de ascender.
Las pista en planchas de acero también jugaba rudo con los neumáticos, debiéndose cambiar cada muy poco tiempo. Así mismo los numerosos restos metálicos que ocasionaba y el polvo afectaba motores y sistemas de freno.Decenas de aviones se perdieron por causas "no operacionales".
Para aumentar el radio de acción se crearon los Fletcher tanks , pero estos tanques sometían a las alas a tal stress y tensión que se recomendaba solo su parcial llenado o directamente no usarlos. Tanques vacíos fueron utilizados también como contenedores especiales para traer ciertas mercancías de Japón, especialmente cerveza.
El avión estaba bien construído , como todo buen producto Lockheed y cosa extraña para la época y para un caza, era una buena plataforma para el vuelo instrumental.
Un derivado para reconocimiento fue proyectado y construído: el RF-80C con diferente naríz que albergaba el equipo de cámaras.Estos aviones fueron desplegados con el 15th TRS en K-14 Kimpo posteriormente.

Pero todo cambia para el F-80C(Y en Corea)a partir del 1° de Noviembre de 1950.
Ese día F-51D Mustangs operando cerca de Sinuiju, próximo a la frontera china reportan que han sido atacados por cazas a reacción con alas en flecha.

El MiG-15 entra en operaciones en la guerra de Corea.

Para el 8 de Noviembre , los F-80C del 16th FIS 51th FIW en misión de escolta para otros cazabombaderos atacando Sinuiju, son interceptados por un cuarteto de MiGs del 72nd GvIAP basado en Antung. El teniente Russell Brown se lanza en picado a la persecución de uno de los rapidísimos jets rusos piloteado por el Starshij Lejtenant Kharitonov.
Brown alcanza al MiG con algunos impactos cerca del cockpit y Kharitonov sorprendido es también herido, pero logra zafarse de la comprometida situación lanzando sus tanques y entrando en picado para después regresar a Antung a baja altitud. Brown logra ver la explosión el vapor de los tanques al ser lanzados y la explosión al impactar estos contra el suelo y piensa que logró derribar al MiG.

En realidad, gracias al acceso que se tiene hoy a los archivos de la ex Unión Soviética se sabe que tal derribo el 8 de Noviembre de 1950 no tuvo lugar y que Kharitonov regresó a la base con su MiG. Para la USAF y durante mas de 50 años este fué el primer derrribo de un jet por otro jet.
Hoy ya sabemos la verdad.

Ahora bien, los archivos rusos admiten la pérdida de un MiG el 11 de Noviembre. Ese día Clyde J.Whaley del 16th FIS 51th FIW derriba un MiG del 72th GIAP piloteado por el Lejtenant Nasonov que perece en su caza.

Para ese entonces los MiGs del 72th GIAP ya habían derrribado dos F-80C , 4 F-51D Mustang, un B-29 y un RB-29 de reconocimiento. Evidentemente que estas cosas no se hicieron públicas y solo se admitió la pérdida del B-29, pero con algo muy próximo al pánico se ordenó el inmediato envío de los N.A.F-86A-5 Sabre del 4th FIW a Corea. Estos aviones llegarían al teatro de operaciones un mes después y durante ese tiempo el peso de las operaciones cayó sobre el F-80C que muy dificilmente lograba imponerse al jet soviético , siendo superado en velocidad , en armamento, en maniobrabilidad y sobre todo en velocidad ascensional , donde el F-80C parecía quedarse parado. La única ventaja que tenía el F-80C era su velocidad de picada, algo normal y tradiccional en los pesados aviones norteamericanos.

Con la llegada de los F-86A-5 Sabre y los Republic F-84D Thunderjets , los F-80C son asignados solo al rol de cazabombaderos donde lograrán demostrar su eficacia y buena utilidad.

Pero pagarán un fuerte tributo , especialmente frente a las fuerte defensas antiaéreas de los Norcoreanos y Chinos.

277 F-80C serán perdidos y destruídos en operaciones, 51 por los MiGs(reclamaron 70 derribos sobre este tipo de avión), de los cuales la USAF solo reconoce 15.
Los F-80C por su parte reclaman el derribo de 16 aviones(4 Ilyushin IL-10, 8 Yak-9 y 4 MiGs). De los MiGs, los soviéticos y los chinos reconocen solo el derribo de 2 , mas pueden agregarse 3 aviones mas perdidos en colisiones con los F-80Cs en el momento del ataque.

El Lockheed F-80C con la Fuerza Aérea Uruguaya.

Los primeros cinco aviones, todos modelos F-80C-1 LO llegan a Carrasco el 12 de Marzo de 1958.Estos son los FAU-210 al FAU-214.
Los aviones son entregados por pilotos de la USAF y el primer evento en el cual partiparían es un homenaje en el ascenso a la presidencia de la República Argentina por el Dr.Arturo Frondizi.

El 17 de Julio del mismo año se reciben tres aviones mas del mismo modelo F-80C-1-LO siendo matriculados del FAU-215 al FAU-217.

El seis de agosto del mismo año llegan en ferry piloteados por pilotos USAF otros cinco aviones del mismo modelo que serán matriculados del FAU-218 al FAU-222.

Y para finalizar se recibe el 22 de septiembre el último de los 14 F-80C que volará como FAU-223.
De estos 14 aviones, el FAU-222 tiene su historial documentado con el daño recibido en los cielos Coreanos, cuando fue alcanzado por la AAA el primero de marzo de 1951.

Se crea para la época un flight de demostración acrobática que recibiría con el tiempo el nombre de "Los Cocodrilos". Este estaba compuesto por el Mayor Jorge Borad y los Capitanes Wilder Jackson, Milton Casella y Julio Cabral.
Un primer show es presentado el 17 de Marzo de 1959, en el Día de la Fuerza Aérea.



Formación de F-80Cs, con un T-33A como líder.

El 28 de febrero de 1963 se produce un lamentable accidente en el cual en entrenamiento de formación, dos de los F-80C, el FAU-214 pilotado por el Capitán Dante Lagurara(el mismo que piloteaba el FH-227D FAU-571 en el accidente en los Andes) y el F-80C FAU-222 bajo los comandos del Teniente 1° Gregorio Abella entran en colisión.
Lagurara logra ejectarse a tiempo, pero Abella ejectándose demasiado tarde perece al impacto con el suelo. Una tercera persona de nombre Raquel Nalbadian perece cuando uno de los jets cae sobre su chalet.

El 2 de agosto de 1964 el F-80C FAU-212 explota en el aire llevándose la vida de el Teniente 2° Javier Bentancourt.

El 4 de octubre de 1965 se pierde el FAU-215 al entrar demasiado bajo en final en la pista 05-23 de Carrasco. El avión roza los árboles del Parque Roosevelt y cae unos 250 metros antes de la pista partiéndose en dos justo detras del cockpit.Afortunadamente su piloto, el Teniente 1° Antonio Iglesias sale ileso.



El Lockheed F-80C-1-LO FAU-221(49-626), hoy en el Museo de la USAF Wright-Patterson.

Finalmente se decide el retiro de estos aviones en 1970, preservándose el FAU-213 en el museo Aeronaútico y el FAU-210 en la Brigada II en Durazno. Dos otros aviones, el FAU-218 y el FAU-221 son vendidos a USA, encontrándose hoy día el primero en el museo de Armament Air Force de la Base Eglin-Florida y el segundo en el museo de la USAF en Wright Patterson AFB.

Su sonido tan particular y su atractiva forma en cruz nos queda siempre en el recuerdo, pero cuan vivo y todavía real.

Daniel Nole
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