Manual de Radiocomunicación para Pilotos-Capítulo 3

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Manual de Radiocomunicación para Pilotos-Capítulo 3

Mensaje  PAM-2021 Oscar Viera el Sáb Oct 02, 2010 11:17 am

PROCEDIMIENTOS VFR
1. CONCEPTOS GENERALES DE SALIDA Y APROXIMACIÓN VISUAL.
La salida o llegada de una aeronave desde o a un aeródromo bajo reglas de vuelo visual (VFR) requiere
necesariamente el conocimiento por parte del piloto de los procedimientos locales concretos definidos para cada
aeródromo, los cuales aparecen descritos en las correspondientes fichas de aproximación visual, en las que se
definen detalladamente los procedimientos de salida y entrada visual, con las instrucciones precisas a observar en
cuanto a altitudes, rumbos, puntos de notificación, etc., y en ocasiones proporciona también observaciones de
diversa naturaleza a tener en cuenta por los pilotos.
Quizá pueda resultar ahora útil, sobre todo para los pilotos menos experimentados, hacer previamente
una breve exposición de los conceptos generales sobre los procedimientos de salida y aproximación visual.
En general, los procedimientos de salida y aproximación visual vienen definidos sobre la base de referencia
a ciertos puntos determinados sobre el terreno, en general núcleos de población bien identificables, u otros
puntos característicos, como intersecciones de carreteras, vías de ferrocarril, embalses, etc., los cuales aparecen
identificados en la correspondiente ficha, y que se denominan puntos de notificación visual.
Estos puntos se identifican con una o dos letras correspondientes a la situación geográfica aproximada
de dicho punto respecto al aeródromo. Así, un punto situado más o menos al Norte del aeródromo se denominará
“punto N” (November), un punto al sur se denominará “punto S” (Sierra), y un punto localizado al Sur-Este se
denominará “punto SE (Sierra-Echo)”. En el supuesto de que pudiera existir más de un punto con análoga referencia
geográfica se denominará, el primero de ellos, con la letra correspondiente, y los restantes, añadiéndole el
numeral sucesivo. Por ejemplo, varios puntos situados al Oeste del aeródromo se denominarían “punto W
(whisky), el primero de ellos, y los restantes como “punto W1” (whisky 1), “punto W2” (whisky 2), etc.
Cuando una aeronave en salida o en aproximación bajo reglas VFR alcance uno de dichos puntos definidos,
establecerá contacto por radio con la dependencia de control correspondiente que, en general, será la propia
Torre de Control del aeródromo de que se trate, o el Control de Aproximación del área terminal, en su caso, notificando
informe de posición en los términos que se indiquen en la ficha de aproximación visual o según le sea
requerido.
Veamos ahora, por ejemplo, la ficha de aproximación visual al aeródromo de Madrid-Cuatro Vientos:
“ENTRADAS Y SALIDAS: Las
aeronaves con destino o salida de
CUATRO VIENTOS AD establecerán
contacto radio con la Torre en
118.7 sobre los puntos N (Boadilla
del Monte) o S (Móstoles), a 3000
ft. para seguir sus instrucciones.
Prohibido sobrevolar las poblaciones
de Boadilla del Monte, Móstoles
y Alcorcón, manteniéndolas
siempre a la izquierda.”
(Figura 1)
PROCEDIMIENTOS VFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 22
En dicha ficha reproducida, puede localizar los puntos determinados de notificación visual N (definido
por la localidad de Boadilla del Monte), y S (definido por la localidad de Móstoles). Vea, además, como en la
misma ficha aparecen descritas las trayectorias que definen el circuito de tránsito del aeródromo.
El circuito de tránsito es la trayectoria rectangular especificada que deben seguir las aeronaves bajo reglas
de vuelo visual al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo, consiguiendo así un flujo de tráfico
ordenado. Además, en las entradas visuales, la ejecución del circuito permite al piloto hacerse una “composición
de lugar” sobre la situación y estado de la pista, obstáculos a tener en cuenta, etc.
El circuito de tráfico estándar se vuela siempre con virajes a la izquierda y a una altitud de 1000 pies
AGL. No obstante, debido a diferentes circunstancias, tales como existencia de obstáculos, zonas restringidas,
etc., el circuito puede estar especificado con virajes hacia la derecha, en cuyo caso hablamos de circuito noestándar.
Puede darse el caso de tener una altitud mayor o menor de 1000 pies AGL, o incluso no estar ni siquiera
alineado con la pista. En todos estos casos la carta de aproximación visual correspondiente especificará detalladamente
el procedimiento a seguir.
La figura siguiente reproduce el esquema de un circuito ordinario de tráfico:
Como se aprecia en el esquema anterior, en un circuito de tránsito se pueden distinguir los siguientes
cinco tramos:
1) Tramo de viento en cara.
Es el tramo de vuelo definido por la prolongación de la pista en uso y en rumbo de la misma, con el
viento en sentido opuesto.
2) Tramo de viento cruzado.
Es el tramo de vuelo perpendicular a la pista en uso, comprendido entre el tramo de viento en cara y
el tramo de viento en cola.
3) Tramo de viento en cola.
Es el tramo de vuelo paralelo a la pista en uso, en sentido a favor del viento.
4) Tramo base.
Es el tramo de vuelo perpendicular a la pista en uso, comprendido entre el tramo de viento en cola y
el tramo de viento en cara.
5) Tramo final.
Es el tramo de vuelo en el mismo rumbo de la pista en uso, y que finaliza en la misma, con el viento
en sentido opuesto.
En ocasiones la ficha de aproximación visual se complementa con la publicación expresa de las trayectorias
definidas para el propio circuito de tránsito del aeródromo, como ocurre en el mismo caso que estamos
considerando como ejemplo, el aeródromo de Madrid-Cuatro Vientos, que se reproduce a continuación:
PROCEDIMIENTOS VFR
(Figura 2)
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 23
En la figura anterior vemos cómo el circuito de aeródromo viene definido al Sur de la pista principal y
se define expresamente que la entrada de las aeronaves al mismo se hará aproximadamente a la mitad del tramo
de viento en cola, coincidente con la perpendicular al centro de la pista. En general, salvo que el circuito venga
definido de otra forma o indicación ATC en contrario, esta será la forma de incorporación al circuito de
tránsito de aeródromo de las aeronaves en llegada.
Con frecuencia, podemos encontrar que los puntos de notificación visual antes referidos definen un pasillo
o ruta de aproximación visual, que pueden venir determinados por dos o más puntos entre sí, o bien entre
uno de ellos y el propio aeródromo, definiendo de esta forma una franja de espacio aéreo para circulación de vuelos
VFR que asegura el adecuado manteniendo de la separación necesaria de los tráficos en vuelo IFR. Estos pasillos
se definen generalmente en regiones CTR o TMA con elevada congestión de tráfico.
A modo de ejemplo, se reproduce a continuación la ficha de aproximación visual correspondiente al aeropuerto
de Alicante-El Altet:
“ENTRADAS: Las aeronaves en VFR, antes de entrar
en la CTR a través del Sector el Altet, establecerán
contacto radio con Alicante TWR, sobre o antes de
alcanzar los puntos de notificación VFR: NE (El Campello),
S (Isla de Tabarca), SW (Salinas de “Bras del
Port”) y solicitarán permiso para entrar por los pasillos
VFR manteniendo una altitd máxima de 1500 ft. Una
vez autorizados se integrarán en el circuito de tránsito y
se les proporcionarán instrucciones para el aterrizaje.
Alicante TWR podrá establecer esperas visuales sobre
los puntos visuales N (Depósitos de gas) y S1
(Estanque).
SALIDAS: Las aeronaves saliendo de Alicante AD que
deseen abandonar el Sector Altet recibirán instrucciones
de TWR, antes del despegue, del punto de salida a
utilizar y del sentido del viraje posterior al despegue,
manteniendo una altitud máxima de 1500 ft. excepto
otra autorización de TWR.” (Figura 4)
PROCEDIMIENTOS VFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 24
En la figura podemos ver que para la aproximación visual al aeropuerto de Alicante-El Altet vienen definidos
tres pasillos: “Pasillo Norte” (definido por los puntos NE y N), “Pasillo Sur” (definido por los puntos SW
y S1) y “Pasillo Tabarca” (definido por el punto S y la trayectoria del pasillo Sur). Estos pasillos son los únicos
por los que una aeronave operando bajo reglas VFR pueden salir o acceder desde o al aeropuerto, salvo autorización
ATC en otro sentido.
Hecha esta breve exposición sobre los conceptos generales de la salida y aproximación visual, procede
ahora explicar la fraseología aplicable a los correspondientes procedimientos.
2. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
2.1. PUESTA EN MARCHA DE MOTORES Y RODAJE.
El primero de los procedimientos de salida que podemos considerar es el de la puesta en marcha de motores.
Inicialmente debemos tener en cuenta que para este primer supuesto de aeronaves con plan de vuelo bajo
reglas VFR, se tratará, en general, de aeronaves ligeras, de carácter privado, operando desde aeródromos pequeños
o medios (como pueden ser Madrid-Cuatro Vientos, Sabadell, etc.), en cuyo caso no es precisa una autorización
inicial para la puesta en marcha de motores. De hecho, en esta clase de aeródromos, cuando contactemos
por primera vez con la Torre de Control, el controlador esperará que estemos listos para rodar, así que los motores
deben estar ya en marcha y cumplimentadas debidamente todas las comprobaciones pre-vuelo.
Así pues, en el primer contacto con la Torre de Control, la aeronave puede solicitar directamente instrucciones
para el rodaje:
AV: Cuatro Vientos, buenas tardes, AH0000 en plataforma y con plan de vuelo visual local de una hora, solicito
instrucciones para rodar.
Otra variación sobre la misma situación, a modo de ejemplo, podría ser:
AV: Cuatro Vientos, buenas tardes, AH0000 en plataforma y con plan de vuelo visual a Valladolid-Villanubla,
solicito instrucciones para rodar.
Por la Torre de Control se autorizaría a la aeronave a rodar hasta el punto de espera de la pista en servicio
o, en su caso, hasta determinada posición, según situación del tráfico en superficie:
TWR: AH0000 ruede a punto de espera pista 28, QNH 1015.
Recuerde que el número designador de la pista se dirá “Dos-Ocho”, es decir, cada dígito separadamente.
El piloto colacionará la instrucción recibida, por ejemplo, del siguiente modo:
AV: Con 1015, rodando para punto de espera 28, AH0000.
En el caso de aeródromos de mayor entidad, con mayor volumen de tráfico, se deberá obtener previamente
de la dependencia correspondiente la autorización para la puesta en marcha. Esta dependencia será, en muchos
casos, el Control de Rodadura y, donde no exista, directamente de la Torre de Control. En todo caso, los
procedimientos locales determinarán si resulta precisa la previa autorización para la puesta en marcha de motores.
De ser así, la fraseología podría ser como sigue:
AV: Santiago-Rodadura, buenas tardes, AH0000 en plataforma y con plan de vuelo visual local de una hora, solicito
autorización para puesta en marcha.
GND: AH0000 puesta en marcha aprobada, notifique listo para rodar.
AV: Notificaré listo para rodar, AH0000.
AV: Santiago-Rodadura, AH0000 en plataforma, solicito instrucciones para rodar.
GND: AH0000 ruede a punto de espera pista 17, QNH 1016.
PROCEDIMIENTOS VFR
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Tenga en cuenta que la petición previa para puesta en marcha no tiene sólo por objeto conseguir del
ATC la autorización correspondiente, sino también conocer la posibilidad de demora para la salida, con el consiguiente
consumo innecesario de combustible a que llevaría una puesta en marcha demasiado anticipada. Esto es
especialmente aplicable en el caso de aeropuertos de mayor entidad, que es el caso antes referido.
Cuando son varias las aeronaves dirigidas secuencialmente al punto de espera, el controlador puede indicar
adicionalmente el número de orden que corresponde en la secuencia a la aeronave autorizada:
TWR: AH0000, como número 3, ruede a punto de espera pista 28, QNH 1015.
La colación subsiguiente podría ser del siguiente modo:
AV: Con 1015, rodando a punto de espera 28, como número 3, AH0000.
En estos casos, la aeronave así autorizada debe, en primer lugar, localizar la posición de la aeronave precedente
en la secuencia de rodaje para así poder ajustar sus evoluciones a la misma.
En algunos supuestos, tales como concurrencia de elevada densidad de tráfico en superficie u otros motivos,
el controlador puede ordenar que la aeronave se mantenga a la espera de autorización para rodar. La fraseología
podría ser la siguiente:
TWR: AH0000 mantenga posición en plataforma, será numero 3 para rodar. Enseguida le llamo.
Y la correspondiente colación podría ser:
AV: Mantenemos en posición a la espera, como número 3, AH0000.
Una vez resueltas las circunstancias por la que la Torre de Control ordenó mantener la posición a la espera,
autorizaría el rodaje a la aeronave solicitante, siguiendo la fraseología antes expuesta.
Cuando la aeronave alcance el punto de espera, que es el límite de la autorización concedida por la Torre
de Control, se detendrá ante el mismo o, cuando sea el caso, detrás de la última aeronave que se encuentre en
la secuencia de rodaje, o detrás de la que expresamente se le haya podido indicar, comunicándolo a la Torre:
AV: En punto de espera pista 28, AH0000.
En este momento la Torre de Control podría autorizar a la aeronave a entrar y alinearse en la pista activa:
TWR: AH0000 alinee en pista 28.
AV: Alineando pista 28, AH0000.
Otras variantes de la misma autorización, utilizadas frecuentemente, son las siguientes:
TWR: AH0000 ruede a posición.
AV: Rodando a posición, AH0000.
TWR: AH0000 entre y mantenga pista 28.
AV: Entrar y mantener pista 28, AH0000.
TWR: AH0000 autorizado a entrar y alinear pista 28.
AV: Entrar y alinear pista 28, AH0000.
Tenga en cuenta que, en modo alguno, la autorización a la aeronave para alinear en la pista activa lleva
implícita, por sí sola, una autorización para despegar. Algunos pilotos no distinguen correctamente ambas autorizaciones
y seguidamente a entrar y alinear en pista inician la carrera de despegue, con la consiguiente situación
de riesgo que ello origina.
Jamás despegar hasta que el ATC lo autorice explicitamente con las palabras “Autorizado a despegar”
o bien “Autorizado despegue”, como veremos enseguida.
PROCEDIMIENTOS VFR
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Una vez que la aeronave se encuentra alineada con el eje de la pista activa, lo notificará a la Torre de
Control (en la realidad, esta notificación podría no resultar necesaria si, por la configuración del aeródromo, la
aeronave estuviera a la vista de la Torre de Control, pero en el entorno de la simulación no está de más comunicarlo
siempre para facilitar el trabajo el controlador):
AV: Alineado en pista 28, listo para salir, AH0000.
Observe en el ejemplo anterior cómo el piloto hace saber a la Torre de Control que se encuentra “listo
para salir”. A estos efectos, no use nunca expresiones que incluyan referencia al despegue, tales como “listo para
despegue” ó “listo para despegar”. Reserve la palabra “despegue” exclusivamente para la colación a la autorización
recibida para hacerlo.
Puede darse la circunstancia de que, llegados al punto de espera de la pista activa, la Torre de Control
ordene a la aeronave mantener la posición en el punto, por encontrarse, por ejemplo, otro tráfico en final para
aterrizar. La fraseología podría ser:
AV: En punto de espera pista 28, AH0000.
TWR: AH0000 mantenga en su posición, tráfico en final.
AV: Manteniendo en posición, AH0000.
En este mismo supuesto, y con los mismos efectos, el controlador suele utilizar también la expresión
“mantener corto” (del inglés hold short:). El Reglamento de la Circulación Aérea recoge la fórmula “mantener
cerca”, que en la práctica real no se utiliza en absoluto.
AV: En punto de espera pista 28, AH0000.
TWR: AH0000 mantenga corto de pista, tráfico en final.
AV: mantengo corto, AH0000.
Cuando proceda, la Torre de Control autorizaría a la aeronave a alinear en la pista activa, como antes se
ha indicado.
En circunstancias de muy baja densidad de tráfico, el controlador, bajo su responsabilidad, podría autorizar
a la aeronave a que proceda desde su posición inicial en plataforma directamente a alinear en la pista activa,
en lugar de autorizar previamente a rodar solo hasta el punto de espera:
TWR: AH0000 autorizado a rodar para alinear pista 28, QNH 1015.
AV: Con 1015, rodando para alinear en pista 28, AH0000.
Una vez alineado en pista, se notificará a Torre como antes se indicó:
AV: Alineado pista 28, listo para salir, AH0000.
2.2. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL.
Con la aeronave alineada en la pista activa, la Torre de Control autorizará el despegue, facilitando información
sobre la dirección y velocidad del viento actual:
TWR: AH0000 autorizado a despegar pista 28, viento 270º, 6 nudos.
AV: Autorizado a despegar pista 28, AH0000.
Dése cuenta que la información sobre viento facilitada por el controlador en la autorización no es objeto
de colación.
También es posible que directamente desde el punto de espera de la pista activa, la Torre de Control autorice
a la aeronave a entrar en pista y a despegar seguidamente:
PROCEDIMIENTOS VFR
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TWR: AH0000 entre en pista 28 y autorizado a despegar, viento en calma.
AV: Entrar en pista 28 y autorizado a despegar, AH0000.
En ocasiones puede suceder que la Torre de Control requiera a la aeronave, desde el propio punto de espera
de la pista activa, para que manifieste si estaría en condiciones de realizar un despegue inmediato. Esta circunstancia
puede darse, por ejemplo, cuando habiendo ya un tráfico en circuito para aterrizar, y con el fin de optimizar
el rendimiento de la pista, podría autorizarse a despegar a la aeronave en salida, pero con la condición de
que efectúe el despegue de forma inmediata a fin de asegurar que la pista se encontrará libre para permitir el aterrizaje
de la aeronave entrando. En caso de que la aeronave en salida estuviera efectivamente dispuesta para despegar
inmediatamente, lo manifestaría así a la Torre de Control:
AV: AH0000, en punto de espera pista 28.
TWR: AH0000, ¿estaría preparado para despegue inmediato?.
AV: Afirmativo, listo para despegue inmediato, AH0000.
TWR: AH0000 entre en pista 28 y autorizado a despegue inmediato, viento 290º, 8 nudos.
AV: Entrar en pista 28 y autorizado a despegue inmediato, AH0000.
Junto con la autorización para despegar, el controlador puede requerir a la aeronave para que efectúe notificación
tan pronto como lo haya verificado:
TWR: AH0000 autorizado a despegar pista 10, viento 110º, 6 nudos. Notifique en el aire.
AV: Autorizado a despegar pista 10, notificaré en el aire, AH0000.
En el caso del aeródromo de Madrid-Cuatro Vientos que estamos considerando como ejemplo, según la
ficha de aproximación visual (antes reproducida) la aeronave podrá abandonar el área de control (ATZ) por cualquiera
de los dos puntos que vienen definidos en la misma, puntos S y N, salvo indicación ATC en contrario. En
la salida, tan pronto como la aeronave alcance el correspondiente punto de notificación visual, establecerá contacto
con la Torre de Control, notificando informe de posición:
AV: Cuatro-Vientos, AH0000, abandonando por punto Sierra, hasta la vuelta.
TWR: AH0000 recibido, adios.
Además, recuerde que para dicho aeródromo se encuentra expresamente publicado el circuito de tránsito
por lo que no existen dudas acerca del sentido del viraje posterior al despegue ni sobre las trayectorias a seguir
por la aeronave para abandonar el circuito (Ver figura 3).
Es posible, y ciertamente habitual, que el controlador, al tiempo de emitir la autorización para despegar
establezca cuál ha de ser el punto de notificación visual por el que procederá la aeronave en salida, requiriendo a
la misma para que efectúe notificación al alcanzar dicho punto:
TWR: AH0000 autorizado a despegar pista 28, viento 270º, 9 nudos, notifique abandonando Sierra.
AV: autorizado a despegar pista 28, notificaremos Sierra, AH0000.
En el ejemplo, el controlador ha instruido a la aeronave
para que abandone el circuito precisamente por el
punto S. Así pues, siguiendo la ficha de aproximación
visual, la aeronave despegará, virará a la izquierda al tramo
de viento cruzado y desde él procederá hacia el punto
S en salida. En la figura siguiente (Figura 5) se muestra
destacada con trazos en color rojo la trayectoria descrita:
Y tan pronto como la aeronave en salida alcance
el punto de notificación visual, lo participará por radio a
la Torre de Control, como le había sido requerido:
AV: Cuatro-Vientos, AH0000, abandonando Sierra, buenos
días.
TWR: AH0000 recibido, adiós.
PROCEDIMIENTOS VFR
(Figura 5)
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 28
En aquellos aeródromos en los que no venga expresamente determinado el circuito de tráfico, será la
propia ficha de aproximación visual la que determine cuál será el procedimiento de salida a seguir, aunque más
comúnmente será la propia dependencia de control, en general la Torre del aeródromo, la que instruya a la aeronave
del procedimiento de salida a utilizar, determinando el sentido del viraje posterior al despegue.
En el caso del aeropuerto de Alicante-El Altet que también venimos considerando, el procedimiento podría
ser, por ejemplo, el siguiente (vea la ficha antes reproducida en la figura núm. 4):
TWR: AH0000 autorizado a despegar pista 10, viento en calma, salga a viento en cola derecha y notifique S-1.
AV: autorizado a despegar pista 10, para viento en cola derecha y notificaremos S-1, AH0000.
En el ejemplo, el controlador instruye a la aeronave sobre el sentido del viraje posterior al despegue (hacia
la derecha, en el ejemplo), y requiere que la misma notifique al alcanzar precisamente el punto S-1, lo que implica,
obviamente, que la aeronave está autorizada a abandonar la zona de control expresamente por el que venía
denominado como “Pasillo Sur” en la ficha de aproximación visual, determinados por los puntos S1 y SW.
Así pues, cumpliendo con lo requerido, tan pronto como la aeronave en salida alcance dicho punto, lo
notificará a la Torre de Control:
AV: Alicante, AH0000, alcanzando S-1.
TWR: AH0000 continúe para punto SW, notifique abandonando.
AV: Continuamos para SW, notificaremos abandonando, AH0000.
Vea en el ejemplo como la Torre de Control dirige a la aeronave para que continúe el procedimiento de
salida por el “Pasillo Sur”, requiriendo notificación cuando aquélla alcance el punto SW, que es además el punto
de salida del pasillo (figura 4):
AV: Alicante, AH0000, sobre SW para abandonar pasillo Sur, buenos días.
TWR: AH0000 recibido, buen vuelo, adiós.
Una vez que la aeronave en VFR haya abandonado la zona de control (ATZ ó CTR), procederá según su
plan de vuelo, normalmente ya en por sus propios medios (lo que se denomina “navegación propia”).
Durante el vuelo de crucero no precisará ya, en general, contactar por radio con ninguna dependencia de
control ATC ya que habitualmente se encontrará en espacio aéreo o niveles no controlados, sin perjuicio de los
servicios de información radar proporcionado por los Centros de Control de Área.
Debe tener en cuenta, no obstante, que las
aeronaves VFR en vuelo horizontal de crucero,
cuando operen por encima de 3000 pies
sobre el terreno o el agua, observarán preceptivamente
una altitud o nivel de vuelo apropiado
al rumbo que mantengan, en la siguiente
forma:
- Para rumbos comprendidos entre 0º y
179º, se utilizarán altitudes / niveles de vuelo
impares, más 500 pies.
- Para rumbos comprendidos entre 180º y
359º, se utilizarán altitudes / niveles de vuelo
pares, más quinientos pies.
La figura resume gráficamente la correlación
rumbo-altitud para operaciones VFR.
PROCEDIMIENTOS VFR
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En todo caso se respetarán las altitudes mínimas de vuelo indicadas en las cartas aeronáuticas correspondientes
o, en caso de que no estuviese especificada, 1000 pies por encima del obstáculo más alto que se encuentre
en las proximidades de la ruta seguida.
Tenga además en cuenta que, en España, por disposición reglamentaria y salvo autorización especial en
contrario, los vuelos VFR no operarán en la FIR/UIR de Madrid y Barcelona por encima de FL200, y en la FIR/
UIR de Canarias por encima de FL150.
3. PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA
Como ya se dijo antes, para la correcta ejecución de una aproximación visual es imprescindible que el piloto
haya consultado previamente el procedimiento publicado, consultando la ficha correspondiente del aeródromo
de que se trate, en la que se definen detalladamente los procedimientos de entrada, con las instrucciones precisas
a observar en cuanto a altitudes, rumbos, puntos de notificación, etc.
A efectos de instrucción, podemos considerar dos fases en la ejecución de una aproximación visual: 1)
Llegada al punto de notificación visual y transición desde dicho punto hasta otros intermedios, si los hubiere, o
bien directamente hasta el circuito de tráfico del aeródromo, y 2) entrada y ejecución del circuito de tráfico en sí.
Veamos estas fases, exponiendo al tiempo la fraseología aplicable:
3.1. LLEGADA AL PUNTO DE NOTIFICACIÓN VISUAL (FASE 1).
El procedimiento de aproximación visual comienza cuando la aeronave alcanza el correspondiente punto
de notificación visual, momento en el que contactará con la dependencia de Control correspondiente que, en general,
será la propia Torre de Control del aeródromo de destino.
AV: Cuatro Vientos, buenos días, AH0000 sobre punto Sierra, solicito instrucciones para entrar en circuito.
En este momento, la Torre de Control facilitará a la aeronave las instrucciones necesarias para proceder
al circuito de tránsito, o efectuar espera, en su caso, así como información de la pista en servicio, QNH local, tráficos
precedentes, si los hubiere, y próxima comunicación a realizar. Igualmente informaría sobre cualquier circunstancia
que hubiera de tenerse en cuenta en la maniobra.
Consideremos así un primer supuesto en el que por la Torre de Control se autorizase a la aeronave a proceder
directamente a integrarse en el circuito de tráfico:
TWR: AH0000, notifique entrando viento en cola izquierda pista 28, QNH 1016.
Si analizamos la instrucción facilitada por la Torre de Control nos daremos cuenta que la misma contiene
mucha y variada información. Por una parte, se autoriza implícitamente a la aeronave a proceder a la entrada
en circuito, indicándonos además que la pista en servicio es la 28 y que el sentido del viraje en el circuito es a la
izquierda, nos facilita el QNH local para el calibrado del altímetro y solicita que se le notifique el momento en
que se inicie el viraje para entrada al circuito.
Y la colación correspondiente podría ser:
AV: Con 1016, notificaré entrando viento en cola izquierda 28, AH0000.
Un error en que suelen incurrir los pilotos que comienzan su formación es confundir el sentido del viraje
en la ejecución del circuito de tránsito, con el sentido del viraje inicial para incorporarse al mismo. En el ejemplo
antes expuesto, el controlador ha ordenado a la aeronave que proceda a entrar “a viento en cola izquierda”, indicando
con ello que el sentido del viraje dentro del circuito es hacia la izquierda, considerado desde la posición
actual en que se encuentra la aeronave. Ahora bien, no debe confundirse este viraje con el viraje inicial que en su
caso deba efectuar la aeronave para incorporarse al citado tramo de viento en cola.
PROCEDIMIENTOS VFR
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Veámoslo gráficamente en la siguiente figura:
Si la aeronave en la posición A es autorizada para incorporarse al circuito entrando a viento en cola izquierda
para la pista 28 (posición C), y lo efectúa desde la perpendicular al centro de la pista, que es la forma
más habitual de incorporación, el primer viraje para incorporarse al citado tramo de viento en cola será hacia la
derecha, en la posición B, aun cuando, como se ha dicho, el sentido del viraje dentro del circuito sea hacia la
izquierda.
Es posible que el controlador autorice a la aeronave a proceder al circuito, como en el ejemplo anterior,
pero sin solicitar expresamente la notificación al entrar al tramo de viento en cola. En este supuesto la colación
sería similar y, no obstante no haberlo solicitado el controlador expresamente, se notificará igualmente la entrada
en dicho tramo:
TWR: AH0000, entre a viento en cola izquierda pista 28, QNH 1022.
AV: Con 1022, entraremos a viento en cola izquierda 28, AH0000.
Si hubiera otros tráficos precedentes, la Torre de Control podría además indicar la situación de los mismos:
TWR: AH0000, notifique entrando viento en cola izquierda pista 28, altímetro 1015, le precede un tráfico en
aproximación desde Sierra y dos en circuito.
En la instrucción anterior, la Torre nos informa de que un tráfico precedente se encuentra en el tramo
comprendido entre el punto de notificación visual y el circuito en sí, aproximándose hacia él, y otros dos se encuentran
ya volando el propio circuito.
Recuerde que debe mantener en todo momento la separación necesaria y suficiente con el terreno y con
los tráficos próximos.
Vea también que en este último ejemplo, el controlador no ha utilizado la indicación “QNH” para facilitar
el ajuste del altímetro, sino que ha empleado directamente la palabra “altímetro” para referirse a ello.
Y la colación subsiguiente sería análoga a la anterior por cuanto que no es necesario incluir en la misma
la referencia de los tráficos precedentes facilitada por la Torre.
En ocasiones, por razones de elevada densidad de tráfico u otros supuestos, la Torre de Control puede
requerir a la aeronave que notifica desde el correspondiente punto de notificación visual para que se mantenga
por el momento fuera del circuito. En este caso, la aeronave así requerida se mantendrá orbitando sobre el punto
de notificación visual hasta que sea expresamente autorizada para proceder al circuito.
PROCEDIMIENTOS VFR
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La fraseología a emplear en este supuesto podría ser:
AV: Cuatro Vientos, buenos días, AH0000 sobre punto Sierra, instrucciones para circuito.
TWR: AH0000, manténgase fuera por separación de tráficos, a la espera de autorización para proceder al circuito,
yo le aviso.
AV: recibido, mantendremos fuera a la espera, AH0000.
O también, por ejemplo:
TWR: AH0000, manténgase a la espera sobre punto Sierra, le llamaré para proceder al circuito.
AV: recibido, mantendremos a la espera sobre Sierra, AH0000.
En ocasiones es posible que el controlador indique el orden que hará la aeronave a la espera para proceder
al circuito:
TWR: AH0000, manténgase a la espera sobre punto Sierra, será número 1 para circuito.
AV: recibido, como número 1 mantendremos a la espera sobre Sierra, AH0000.
Tan pronto como las circunstancias lo permitan, la Torre de Control autorizaría a la aeronave en espera
para que proceda al circuito:
TWR: AH0000, proceda al circuito, notifique entrando viento en cola izquierda pista 28, QNH 1015, le preceden
dos tráficos en aproximación desde Sierra.
AV: Con 1015, notificaré entrando viento en cola izquierda 28, AH0000.
Consideremos ahora el supuesto de que los puntos de notificación visual definan un pasillo o ruta de
aproximación. Este es el caso, por ejemplo, del aeropuerto de Alicante-El Altet cuya ficha de aproximación visual
fue reproducida anteriormente (Ver figura 4).
En este caso, la aeronave establecerá contacto por radio al alcanzar el punto de notificación visual, en
general, con la Torre de Control del aeródromo o, en su caso, con el servicio de Control de Aproximación, si así
estuviera definido en la ficha de aproximación visual correspondiente, y solicitará la oportuna autorización para
entrar por el pasillo VFR.
La fraseología aplicable es, desde luego, análoga a la anteriormente expuesta, con la peculiaridad determinada
por la existencia de tales pasillos.
AV: Alicante, buenas tardes, AH0000 en vuelo visual y alcanzando punto SW, solicito instrucciones para proceder
al campo.
Por la Torre de Control podría ya autorizarse a la aeronave a proceder directamente al circuito de tráfico
del aeródromo:
TWR: AH0000, proceda por pasillo Sur y notifique sobre punto S1, QNH 1015.
AV: Con 1015, pasillo Sur y notificaremos S1, AH0000.
En el ejemplo anterior, vemos como por la Torre de Control de Alicante se autoriza la entrada de la aeronave
en el pasillo Sur definido y se le solicita notificación cuando alcance el siguiente punto S1:
AV: Alicante, AH0000 alcanzando punto S1.
Sobre este punto la aeronave podrá ser instruida a ejecutar una espera orbitando en torno al mismo o
bien a proceder directamente a integrarse en el circuito de tránsito del aeropuerto.
En el primer caso:
TWR: AH0000, manténgase a la espera sobre S1, le llamo para proceder al circuito.
AV: recibido, mantendremos a la espera sobre S1, AH0000.
PROCEDIMIENTOS VFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 32
Cuando proceda, la Torre de Control autorizará a la aeronave a dirigirse al campo, facilitándole las instrucciones
precisas para integrarse al circuito de tránsito:
TWR: AH0000, proceda al circuito, notifique entrando viento en cola derecha pista 10.
AV: Notificaré entrando viento en cola derecha 10, AH0000.
En el supuesto de que no procediere efectuar espera, la aeronave será autorizada desde el propio punto de
notificación para integrarse al circuito:
TWR: AH0000, continúe aproximación, notifique entrando viento en cola derecha pista 10.
AV: Notificaré entrando viento en cola derecha 10, AH0000.
En algunos casos, la ficha de aproximación visual instruye que la llamada de la aeronave respecto al primer
punto de notificación visual ha de hacerse a una determinada distancia del mismo o anticiparse cierto tiempo
antes de ser alcanzado aquél. Es es el caso, por ejemplo, del aeródromo de REUS, cuya ficha de aproximación
visual se reproduce a continuación:
En estos casos, la fraseología sería similar a la expuesta, salvo la primera llamada inicial que contendrá
la referencia a la distancia o estimación de tiempo determinados:
AV: Reus, buenas tardes, AH0000 en vuelo visual y a cinco minutos de punto W, solicito instrucciones para proceder
al campo.
Observe también la especialidad contenida en el procedimiento definido de que el contacto por radio
habrá de establecerse con el Control de Aproximación de REUS y no inicialmente con la propia Torre de Control
como hemos visto hasta ahora.
3.2. ENTRADA Y EJECUCIÓN DEL CIRCUITO DE TRÁNSITO DEL AERÓDROMO (FASE 2) .
Una vez que la aeronave haya sido autorizada a integrarse en el circuito de tránsito del aeródromo, procederá
ésta al mismo siguiendo las instrucciones indicadas en la correspondiente ficha de aproximación, siguiendo
el pasillo visual correspondiente, si estuviera éste definido o, en su caso, siguiendo el rumbo que pudiera venir
especificado en la misma. Si estos datos no estuvieran expresamente determinados, la aeronave procederá directamente
al campo para incorporarse al circuito aproximadamente a la mitad del tramo de viento en cola, con trayectoria
perpendicular al centro de la pista, notificando a la Torre de Control la entrada en el circuito:
AV: Cuatro Vientos, AH0000 entrando a viento en cola izquierda 28.
TWR: AH0000, recibido, continúe.
AV: continuamos, AH0000.
PROCEDIMIENTOS VFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 33
Si no hubiera otros tráficos en circuito, la Torre de Control podría completar su mensaje anterior, haciendo
constar a la aeronave autorizada tal circunstancia:
AV: Cuatro Vientos, AH0000, entrando a viento en cola izquierda 28.
TWR: AH0000, continúe aproximación, es número 1.
AV: continuamos como número 1, AH0000.
Es muy frecuente que la Torre de Control podría ordenar a la aeronave que notifique cuando alcance cualquier
otra posición del circuito:
AV: AH0000 virando a viento en cola izquierda 28.
TWR: AH0000, continúe aproximación y notifique virando a base.
AV: notificaremos virando a base, AH0000.
Al alcanzar el tramo base del circuito:
AV: AH0000 virando a base.
TWR: AH0000, continúe.
Dependiendo de las condiciones de tráfico en el circuito, pueden considerarse otras situaciones:
1) Si hubiera otros tráficos precedentes ejecutando el circuito, la Torre de Control podría además indicar
la situación de los mismos, e incluso el número de orden de la aeronave en la secuencia de aproximación:
AV: AH0000 Virando a viento en cola izquierda 28.
TWR: AH0000, continúe aproximación, es núm. 2, precedente en base.
AV: continuamos, con precedente en base a la vista, AH0000.
2) Es posible que la Torre de Control instruya a la aeronave para que ejecute el circuito teniendo a la vista
a la precedente, y ajustándose en su evolución a la misma:
AV: AH0000 entrando a viento en cola izquierda 28.
TWR: AH0000, continúe, ajustando a precedente a la vista, en último tercio.
AV: continuamos, ajustando a precedente a la vista, AH0000.
Vea que a efectos de designar la posición de una aeronave en el tramo de viento en cola, dada su longitud,
el mismo se divide en tres tercios, siendo el último de ellos el más próximo al tramo base del circuito, que es en
el que se encuentra la aeronave precedente en el ejemplo anterior.
3) También puede ocurrir que la Torre de Control ordene a la aeronave que prolongue el tramo de viento
en cola para conseguir la adecuada separación entre tráficos:
AV: Entrando a viento en cola izquierda 28, AH0000.
TWR: AH0000, alargue tramo de viento en cola, le aviso para virar a base.
AV: Extendemos viento en cola, a la espera para base, AH0000.
Cuando proceda:
TWR: AH0000, puede virar a base.
AV: Virando a base, AH0000.
Cuando la aeronave efectúe el viraje hacia el tramo final del circuito lo notificará a la Torre de Control:
AV: En final 28, AH0000.
La Torre de Control podría autorizar ya en este momento el aterrizaje:
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 28, viento 270, 6 nudos.
AV: Autorizado a aterrizar pista 28, AH0000.
PROCEDIMIENTOS VFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 34
Excepcionalmente, en condiciones de buena visibilidad, la aeronave puede ser autorizada a aterrizar sin
que la precedente haya abandonado todavía la pista en uso tras aterrizar, pero encontrándose ya próxima a salir
de la misma. Esta autorización exige, por supuesto, que la aeronave autorizada tenga a la vista a la precedente,
así que el controlador puede solicitar confirmación de tal circunstancia previamente a la autorización:
AV: En final pista 28, AH0000.
TWR: AH0000, confirme si tiene a la vista tráfico precedente aún en pista.
AV: Afirmo, precedente en pista a la vista, AH0000.
TWR: AH0000, con precedente en pista, autorizado a aterrizar pista 28, viento 290, 10 nudos, máximo 15.
AV: Con precedente a la vista, autorizado a aterrizar 28, AH0000.
Puede suceder que, una vez recibida la autorización para aterrizar, ocurra alguna emergencia en pista o
cualquier otra situación que impida el aterrizaje. En estos supuestos, la Torre de Control instruiría a la aeronave
para que haga un “motor y al aire” (“go-around”):
TWR: AH0000, tráfico en pista, haga motor y al aire.
AV: Motor y al aire, AH0000.
En este supuesto, la aeronave ejecutaría la maniobra ordenada, volviendo a ascender siguiendo el rumbo
de la pista, y procederá a seguir las trayectorias del propio circuito de tráfico, a menos que el controlador ordenase
otra cosa. Seguramente pueda éste pedir que la aeronave notifique nuevamente en determinada posición del
circuito:
TWR: AH0000, notifique con viento en cola.
AV: notificaremos viento en cola, AH0000.
En otras ocasiones la maniobra de aproximación final será frustrada por la propia aeronave, por cualquier
circunstancia, y no a requerimiento de la Torre de Control como en el supuesto anterior:
AV: Cuatro Vientos, AH0000, aproximación frustrada, hago motor y al aire.
Tal vez podría incluirse en la comunicación anterior las razones que motivan la aproximación frustrada, si
la carga de trabajo que comporta la situación lo permitiera:
AV: Cuatro Vientos, AH0000, aproximación frustrada por ... (razones) ..., hago motor y al aire.
El procedimiento a seguir en la maniobra en el mismo explicado en el supuesto análogo anterior.
Siguiendo con el procedimiento normal, una vez que la aeronave ha aterrizado procederá con premura a
abandonar la pista activa, notificándolo a la Torre de Control:
AV: AH0000, pista libre.
TWR: AH0000, ruede a plataforma.
AV: AH0000, a plataforma.
En el ejemplo anterior, el piloto, a su discreción, abandonará la pista por la calle de rodaje de salida de su
elección, pero es posible que la Torre de Control le indique cuál será la calle de salida a utilizar:
TWR: AH0000, abandone pista por la derecha.
AV: abandonaremos por la derecha, AH0000.
AV: AH0000, pista libre.
TWR: AH0000, ruede a plataforma.
Al abandonar la pista de aterrizaje, de no recibir instrucciones de rodaje, la aeronave se detendrá al final
del tramo de la calle de salida de pista y esperará instrucciones de la Torre de Control para proceder a plataforma.
Los aeródromos de mayor densidad de tráfico pueden disponer de un servicio dependiente de la Torre de
Control dedicado al control de movimientos del tráfico en superficie, denominado Control de Rodadura
PROCEDIMIENTOS VFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 35
(abreviadamente, GND ó GMC), que dispondrá de una frecuencia de radio particular al efecto. El procedimiento
podría ser:
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 30, viento en calma.
AV: Autorizado a aterrizar pista 30, AH0000.
TWR: AH0000, librando pista llame rodadura en 121.70.
AV: Con pista libre, llamaremos rodadura en 121.70, AH0000.
Una vez que la aeronave se encuentra en la calle de rodaje de salida de la pista:
AV: Rodadura, buenos días, AH0000, librando pista 30.
GND: AH0000, buenos días, proceda a plataforma por rodadura M.
AV: A plataforma por rodadura M, AH0000.
En cualquier caso, la dependencia de control correspondiente puede requerir a la aeronave para que la
misma efectúe notificación tan pronto como ésta se encuentre estacionada en plataforma:
AV: AH0000, pista libre.
TWR: AH0000, ruede a plataforma y notifique finalizado.
AV: AH0000, a plataforma, notificaré finalizado.
AV: AH0000, finalizado en plataforma, muchas gracias y buenos días.
TWR: AH0000, recibido, buenos días.
3.3. TOMA Y DESPEGUE.
La maniobra de “toma y despegue” (en inglés, “touch and go”) es un ejercicio muy frecuentemente utilizado
en la instrucción de pilotos, y consiste en que la aeronave procede a aterrizar normalmente pero, una vez
efectuada la toma, en lugar de frenar, vuelve a acelerar para despegar nuevamente, incorporándose otra vez al
circuito de tráfico. Incluso es frecuente el encadenamiento sucesivo de varias secuencias de tomas y despegues.
Por supuesto que para la ejecución de esta maniobra es preciso obtener previamente la preceptiva autorización
de la Torre de Control del aeródromo.
Normalmente la aeronave solicitará autorización para la maniobra al incorporarse al propio circuito, pero
también puede ser en cualquier momento anterior o posterior.
Veamos la fraseología correspondiente:
AV: Cuatro Vientos, AH0000 entrando a viento en cola derecha 10.
TWR: AH0000, continúe.
AV: Continuamos, AH0000, ¿sería posible una toma y despegue?.
TWR: AH0000, afirmativo, notifique en final.
AV: Notificaré en final, AH0000.
Una vez en el tramo final del circuito:
AV: En final 10 para toma y despegue, AH0000.
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 10 para toma y despegue, viento del Sur, 6 nudos.
AV: Autorizado a aterrizar pista 10 para toma y despegue, AH0000.
Como se ha dicho, después de despegar nuevamente, la aeronave procederá a ejecutar el propio circuito
de tránsito del aeródromo.
Es frecuente que la Torre de Control solicite a la aeronave notificación tan pronto como alcance nuevamente
el tramo de viento en cola u otra posición en el circuito:
AV: En final 10 para toma y despegue, AH0000.
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 10 para toma y despegue, viento del Sur, 6 nudos, notifique viento
PROCEDIMIENTOS VFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 36
en cola.
AV: Autorizado a aterrizar pista 10 para toma y despegue, notificaré viento en cola, AH0000.
AV: AH0000, virando a viento en cola.
Y en este punto podría la aeronave volver a solicitar nuevamente autorización para otra toma y despegue,
si es que no hubiera obtenido ya autorización anterior:
AV: AH0000, virando a viento en cola, ¿sería posible otra toma y despegue?.
TWR: AH0000, afirmativo, notifique en final.
AV: Notificaré en final, AH0000.
Cuando se trate del último aterrizaje se notificará a la Torre de Control a fin de que la misma pueda disponer
adecuadamente la necesaria separación entre tráficos:
AV: AH0000, virando a viento en cola, será ya para toma final.
TWR: AH0000, recibido, notifique en final.
AV: Notificaré en final, AH0000.
Al alcanzar el tramo final se efectuará la oportuna notificación, siendo conveniente reiterar ahora la circunstancia
de que será para toma final:
AV: AH0000 en final pista 10 para toma final.
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 10, viento 120º, 9 nudos.
AV: Autorizado a aterrizar pista 10, AH0000.
PROCEDIMIENTOS

PAM-2021 Oscar Viera
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