Manual de Radiocomunicación para Pilotos-Capítulo 4.1

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Manual de Radiocomunicación para Pilotos-Capítulo 4.1

Mensaje  PAM-2021 Oscar Viera el Sáb Oct 02, 2010 11:28 am

PROCEDIMIENTOS IFR
1. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
1.1 AUTORIZACIÓN ATC Y PUESTA EN MARCHA DE MOTORES.
Al igual el desarrollo del anterior Capítulo anterior dedicado a la fraseología en procedimientos VFR se
hizo sobre la base de aeronaves ligeras, de carácter privado, operando desde aeródromos pequeños, para la exposición
en el presente Capítulo dedicado a las comunicaciones en procedimientos instrumentales, se tomará como
base el supuesto más común de aeronaves medias o pesadas, sobre todo de carácter comercial, operando desde
aeródromos de mayor densidad de tráfico.
Para comenzar a definir los procedimientos de salida, debe tenerse inicialmente en cuenta, como se expuso
al principio de este Manual, que estos aeródromos de mayor densidad de tráfico pueden contar con servicio
ATC de “Despacho de Autorizaciones”, encargado de obtener y emitir autorizaciones y consejos ATC. En aquellos
aeropuertos donde el servicio no haya sido implementado, será el propio Control de Rodadura el que asumirá
sus funciones y, de no existir este, se encargará de ello la propia Torre de Control. No obstante, como ya se dijo,
a los efectos del entorno de simulación, esta dependencia, como otras, podría estar o no activa según disponibilidad
de controladores en la sesión u otras circunstancias, en cuyo caso el piloto se adaptará a las condiciones presentes
dirigiendo sus comunicaciones a la dependencia más próxima por relación que se encuentre activa.
Para el desarrollo de esta explicación, partiremos del supuesto de que la dependencia de Despacho de
Autorizaciones se encuentre activa. En este caso, las aeronaves en salida llamarán al Despacho de Autorizaciones
del aeropuerto para solicitar la correspondiente autorización para el vuelo, así como para la puesta en marcha de
motores ó turbinas. En esta primera comunicación de la aeronave, además de contener la solicitud de dicha autorización,
notificará el tipo y modelo de la aeronave, el puesto o posición inicial de estacionamiento en plataforma
que ocupa, y la confirmación de la recepción de la transmisión ATIS recibida, si el servicio estuviera disponible.
El ATIS (Servicio Automático de Información de Terminal), es una transmisión no de control grabada
en algunas áreas terminales que es transmitida continuamente en la frecuencia de radio correspondiente, y cuyo
propósito es mejorar el flujo de las comunicaciones, automatizando la transmisión repetitiva de información sobre
las condiciones del aeropuerto a que se refiere. Esta transmisión contiene información de diversa naturaleza,
como puede ser pista activa, nivel de transición, QNH, etc. incluyendo también normalmente información meteorológica.
Cada mensaje ATIS comienza y termina con una palabra clave del alfabeto fonético, que es actualizada
secuencialmente en orden alfabético cada vez que lo es la información contenida en la transmisión (Alfa, Bravo,
Charlie ...) . En áreas terminales de mayor densidad de tráfico, incluso pueden haberse implementado frecuencias
distintas para transmisión ATIS de llegadas y de salidas, como ocurre, por ejemplo, en el aeropuerto de Madrid-
Barajas.
A modo de ejemplo, se reproduce a continuación una transmisión ATIS tomada del aeropuerto de Madrid-
Barajas (traducida del Inglés, que es el idioma en el que se transmite la información):
“Madrid-Barajas información de llegada, BRAVO, a las 08:00 Z.
Pista de aterrizaje 33
Nivel de Transición 70
Información meteorológica: Viento 170º / 08 nudos
Visibilidad 2000
Temperatura 17
Punto de rocío 8
Nubes ...
... (otros datos de información meteorológica) ...
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QNH 1015
NOSIG
Información de llegada BRAVO, terminada.”
A efectos de la simulación, en el entorno de ProControler / SquawkBox la información a facilitar a través
de la transmisión ATIS será tan breve como sea posible, conteniendo sólo la información imprescindible, al
objeto de no recargar las comunicaciones. Para recibir esta transmisión en SquawkBox, abriremos el menú de
opciones del programa (haciendo clic con el botón derecho del ratón en la ventana del programa) y seleccionaremos
la opción “ATC Directory”. Se mostrará con ello una ventana con todas las dependencias de control activas.
Haciendo doble clic con el botón izquierdo del ratón sobre la dependencia de la que queramos obtener el ATIS,
se mostrará el mismo, si estuviera disponible, en la ventana de texto del SquawkBox. Tenga en cuenta que al ejecutar
esta operación el programa SquawkBox podría cambiar la frecuencia de radio COM activa, sintonizando
automáticamente la de la dependencia cuya ATIS se ha consultado, si así se configuró el mismo.
En aeropuertos que no cuenten con servicio de información ATIS, el piloto será informado directamente
de las condiciones del mismo por la dependencia de control que corresponda, al tiempo de facilitarle la información
de salida. En la simulación, algunos controladores facilitan el METAR actualizado a través de aquélla misma
función.
Con estas explicaciones previas, es momento ahora de comenzar la exposición de la fraseología aplicable,
para lo cual supondremos una aeronave en salida desde el aeropuerto de Madrid-Barajas, por ejemplo.
Una vez que la aeronave se encuentra en plataforma completamente preparada para la puesta en marcha,
se dirigirá a la dependencia de Despacho de Autorizaciones (CLR), dado que Madrid-Barajas cuenta con este
servicio:
AV: Madrid-Autorizaciones, buenos días, AH0000.
CLR: AH0000, adelante.
AV: AH0000, A-319 en T-15, con información DELTA, solicitamos autorización para destino Barcelona, y
puesta en marcha.
Dése cuenta que la petición de autorización para destino (en el caso del ejemplo el destino es el aeropuerto
de Barcelona-El Prat) incluye, como se dijo antes, el tipo y modelo de la aeronave (Airbus A-319), el
puesto o posición inicial de estacionamiento en plataforma que ocupa (T-15), y la confirmación de la recepción
de la transmisión ATIS recibida, citando su clave (en el ejemplo, Delta). A los efectos de la simulación, la posición
inicial de estacionamiento podría ser sustituida por un simple “en plataforma”, a menos que el controlador
requiera precisamente esa información concreta. El tipo y modelo de la aeronave es aconsejable referirlo puesto
que es preceptivo en algunos aeropuertos, así que no está de más incluirlo rutinariamente en la petición de autorización,
como se ha hecho en el ejemplo.
CLR: AH0000, puesta en marcha aprobada, autorizado a Barcelona vía plan de vuelo, Salida PINAR 1 ECHO,
pista 36 L, nivel inicial 130, responda en 5011.
Vea cómo Autorizaciones aprueba la puesta en marcha de motores, expide la autorización para destino
solicitada, asigna la salida estándar a utilizar (SID), en el ejemplo, la SID PINAR 1E, instruye sobre la pista activa
para el despegue (36 L), asigna altitud inicial autorizada (FL 130), y asigna el correspondiente código para el
transpondedor (5011).
La aeronave así autorizada, colacionará exactamente la autorización al objeto de comprobar que ha sido
correctamente recibida:
AV: Puesta en marcha aprobada, autorizado a Barcelona, Salida PINAR 1 ECHO, pista 36 L, nivel inicial 130,
respondiendo 5011, AH0000.
CLR: AH0000, autorización correcta, llame rodadura en 121.85 para retroceso y rodaje, buen vuelo.
AV: 121.85 para retroceso y rodaje, buen día, AH0000.
Dése cuenta que la autorización ATC recibida contiene bastante información que puede resultar difícil de
recordar a efectos, en primer lugar, de colacionar la misma y, después, para su debido seguimiento. Por eso, es
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recomendable estar preparado para tomar nota escrita de la misma, evitando así tener que solicitar su repetición,
con la consiguiente saturación de las comunicaciones. De hecho, hasta es posible que el controlador nos
dé la oportunidad de estar previamente preparados para copiar la autorización:
AV: Madrid-Autorizaciones, buenos días, AH0000.
CLR: AH0000, adelante.
AV: AH0000, DC-9 en T-15, con información FOXTROT, solicitamos autorización para destino Alicante, y
puesta en marcha.
CLR: AH0000, recibido, ¿está listo para copiar autorización?.
AV: Listos para copiar, AH0000.
CLR: AH0000, puesta en marcha aprobada, autorizado a Alicante vía plan de vuelo, Salida NANDO 2 GOLF,
pista 36 L, nivel inicial 130, responda en 5011.
AV: Puesta en marcha aprobada, autorizado a Alicante, Salida NANDO 2 GOLF, pista 36 L, nivel inicial 130,
respondiendo 5011, AH0000.
CLR: AH0000, autorización correcta, llame en 121.85 para retroceso y rodaje, buen vuelo.
AV: 121.85 para retroceso y rodaje, buen día, AH0000.
Vea en los ejemplos anteriores, cómo una vez verificado por el ATC que la autorización se ha recibido
correctamente, instruye que la próxima autorización para que la aeronave pueda proceder a la maniobra de retroceso,
si fuera necesaria, y subsiguiente rodaje, ha de obtenerse el Control de Rodadura (GND), facilitando para
ello la frecuencia de radio correspondiente (121.85).
En los supuestos en que, por razones de congestión de tráfico u otras circunstancias, se prevean demoras
en la salida de la aeronave, el controlador facilitará normalmente, al tiempo de entregar la autorización, la hora a
la que puede efectuarse la puesta en marcha, ya sea de forma exacta o aproximada:
CLR: AH0000, puesta en marcha en 45 por demora, autorizado a Bilbao vía plan de vuelo, Salida SOMOSIERRA
1 ECHO, pista 36 L, nivel inicial 130, responda en 6044.
AV: Puesta en marcha en 45, autorizado a Bilbao, Salida SOMOSIERRA 1 ECHO, pista 36 L, nivel inicial 130,
respondiendo 6044, AH0000.
CLR: AH0000, autorización correcta, llamará en 121.85 para retroceso y rodaje, buen vuelo.
AV: Llamaremos en 121.85 para retroceso y rodaje, muchas gracias, AH0000.
En el ejemplo anterior, Autorizaciones entrega a la aeronave la autorización solicitada, pero le instruye
de la demora para la puesta en marcha, autorizando la misma para la hora actual y 45 minutos (por ejemplo, si la
hora actual es 10:05, la hora de puesta en marcha en la anterior autorización será 10:45).
En situaciones de saturación de tráfico, el despacho de Autorizaciones podrá instruir a la aeronave de la
demora estimada, sin entregarle todavía la autorización ATC:
AV: Madrid-Autorizaciones, buenos días, AH0000.
CLR: AH0000, adelante.
AV: AH0000, A-319 en T-16, con información ROMEO, solicitamos autorización para destino París-Charles de
Gaulle, listos para puesta en marcha.
CLR: AH0000, tiene una demora estimada de 40 minutos por saturación de tráfico. Le aviso para autorización y
puesta en marcha.
AV: Recibido, mantenemos a la espera de autorización, AH0000.
Tan pronto como el flujo de tráfico lo permita, el ATC entregará a la aeronave su autorización:
CLR: AH0000, Madrid-Autorizaciones.
AV: Madrid-Autorizaciones, adelante, AH0000.
CLR: AH0000, está autorizado a destino París Charles de Gaulle vía plan de vuelo, Salida SOMOSIERRA 1
ECHO, pista 36 L, nivel inicial 130, responda en 5034.
AV: Puesta en marcha aprobada, autorizado a París-Charles de Gaulle, Salida SOMOSIERRA 1 ECHO, pista 36
L, nivel inicial 130, respondiendo 5034, AH0000.
CLR: AH0000, la autorización es correcta, llame en 121.85 para retroceso y rodaje, buen vuelo.
AV: Llamaremos en 121.85 para retroceso y rodaje, muchas gracias, AH0000.
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Como ya se ha dicho anteriormente, la dependencia de Despacho de Autorizaciones, podría estar o no
activa según disponibilidad de controladores en la sesión, o el aeropuerto de salida de que se trate podría no contar
con este servicio, en cuyo caso la solicitud de autorización para el vuelo y puesta en marcha de motores se
dirigiría al Control de Rodadura, si lo hubiera o, en su defecto, a la propia Torre de Control. Lo mismo resulta
aplicable en el caso de aeropuertos que no cuenten (en la realidad) con aquél servicio.
La fraseología aplicable sería similar a la que acaba de exponerse, pero con algunas peculiaridades. Para
su exposición supondremos que el aeropuerto de salida es el de Málaga, que no cuenta con Despacho de Autorizaciones,
y sí dispone de información ATIS:
AV: Málaga-Rodadura, buenos días, AH0000.
GND: AH0000, adelante.
AV: AH0000, Embraer 120, en stand 10, con información OSCAR, solicitamos autorización para destino Madrid-
Barajas, listos para puesta en marcha.
GND: AH0000, puesta en marcha aprobada, autorizado a Madrid-Barajas vía plan de vuelo, Salida JEREZ 1 ALFA,
pista 14, nivel inicial 80, responda 6056.
AV: Puesta en marcha aprobada, autorizado a Madrid-Barajas vía plan de vuelo, Salida JEREZ 1 ALFA, pista
14, nivel inicial 80, respondiendo 6056, AH0000.
GND: AH0000, autorización correcta, notifique listo para rodar.
AV: Notificaremos listos para rodar, AH0000.
Vea que en el ejemplo el propio Control de Rodadura fue quien entregó la autorización y también será el
que autorice en su momento el rodaje hacia la pista activa.
1.2 RODAJE.
Como habrá visto en los ejemplos anteriores, dependiendo de la posición de estacionamiento de la aeronave,
podría ésta estar ya directamente lista para iniciar el rodaje, si se encontrase en un área abierta de la plataforma,
o bien, en el caso de encontrarse en un “finger”, de cara a la terminal, precisar previamente de una maniobra
de retroceso. Esta maniobra, denominada “retroceso remolcado” (en inglés, “pushback”) se realiza mediante
un vehículo tractor especial que remolca a la aeronave hacia atrás hasta situarla en una posición abierta de
plataforma o ya directamente en una calle de rodaje.
Siguiendo con el ejemplo que tomamos inicialmente, salida desde el aeropuerto de Madrid-Barajas, recuerde
que Autorizaciones instruyó a la aeronave para que llamara al Control de Rodadura para obtener la correspondiente
autorización para retroceso y rodaje. Supongamos este primer caso:
AV: Rodadura, buenos días, AH0000 en T16, solicitamos autorización para retroceso.
GND: AH0000, retroceso aprobado en T16, notifique listo para rodar.
AV: Retroceso aprobado, notificaremos listos para rodar, AH0000.
Es frecuente que el controlador incluya en la autorización de retroceso, la dirección hacia la que ha de
quedar aproada la aeronave después de la maniobra (es decir, la dirección hacia la que debe quedar orientada la
“proa” de la aeronave):
GND: AH0000, retroceso aprobado en T16, aproando al Norte. Notifique listo para rodar.
AV: Retroceso aprobado, aproando al Norte, notificaremos listos para rodar, AH0000.
Completada la maniobra de retroceso y con la aeronave alineada en la calle de rodaje correspondiente, se
notificará al control y procederá según las instrucciones recibidas, de las que tal vez fuera conveniente tomar nota
por escrito, porque las mismas podrían ser complejas, sobre todo en grandes aeropuertos:
AV: Rodadura, AH0000 listos para rodar.
GND: AH0000, ruede a punto de espera pista 36 L, vía KILO y MIKE.
AV: A punto de espera 36 L, vía K y M, AH0000.
Vea que en el ejemplo, el controlador de rodadura ha instruido a la aeronave sobre la trayectoria que debe
seguir en su rodaje hasta el punto de espera de la pista activa, indicándole que lo hará siguiendo las calles de ro-
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dadura denominadas K (Kilo) y M (Mike). Observe que las calles de rodaje y las posiciones de estacionamiento,
cuando contienen letras, se transmiten utilizando el alfabeto fonético que ya conoce.
En el entorno de simulación quizá no sea tan frecuente la asignación por el ATC de instrucciones de rodaje
tan detalladas, puesto que dependerá de la “calidad” de los escenarios utilizados así como de la existencia de
control específico de rodadura, no demasiado frecuente. Pero tenga en cuenta que, de encontrarse activa esa dependencia
de control, no estaría de más que tuviera a mano, por si acaso, las correspondientes fichas con los planos
de rodaje y estacionamiento de aeronaves del aeropuerto de que se trate, no sea que el controlador le sorprenda
con instrucciones detalladas de rodaje. Para ello resulta de ayuda disponer de la ficha-diagrama del aeropuerto,
incluidas en el Manual del Piloto y también disponibles en Internet en la página Web del AIP España, publicada
por AENA (http://ais.aena.es/Ais/menu_principal_esp.htm)., donde puede consultar los procedimientos locales
de todos los aeropuertos de España, y podrá encontrar fichas con los planos de rodaje y estacionamiento de
aeronaves
En “Microsoft Flight Simulator”, puede resultar muy útil activar momentáneamente la opción de “Vista
aérea”, que nos ofrecerá una visión en planta del área del aeropuerto, mostrando además la situación de la aeronave
propia y de las demás, en cada momento. Esta vista nos permitirá orientarnos fácilmente sobre la situación
de las calles de rodadura, plataforma, posición de las pistas, de salida de pistas, etc. Puede activar esta opción
con el Menú “Vistas” / “Modo de vistas” / “Aérea”, o también con la combinación de teclado Crtl + S, para activar
y/o desactivar la vista. Se recomienda maximizar la ventana.
En caso de que el Control de Rodadura no estuviera activo en la sesión o, aún estándolo, no se asignara
instrucciones detalladas de rodaje, el piloto ejecutará la maniobra utilizando las calles de rodaje de su elección,
pero siempre con la debida atención para evitar colisiones con obstáculos, instalaciones u otras aeronaves.
En otras ocasiones el límite de la autorización puede no ser el propio punto de espera de la pista activa,
sino una posición de rodaje determinada anterior:
AV: Rodadura, AH0000 listos para rodar.
GND: AH0000, ruede vía M-7 hasta puerta G, y me llama.
AV: Hasta puerta G, vía M-7 y llamaremos, AH0000.
AV: Rodadura, AH0000, en puerta G.
GND: Continúe rodaje a punto de espera 36 L, vía J y M.
AV: Continuamos rodaje a punto de espera 36 L, vía J y M, AH0000.
También puede el controlador de rodadura indicar a la aeronave que efectúe el rodaje siguiendo a otra y
ajustando sus maniobras a la misma:
GND: AH0000, ruede vía M-7 y M, hasta puerta G, y me llama.
AV: Hasta puerta G, vía M-7 y M, y llamaremos, AH0000.
AV: Rodadura, AH0000, en puerta G.
GND: Continúe rodaje a punto de espera 36 L, vía J y M, siguiendo a Boeing 737 de Air Europa que le precede.
AV: Continuamos rodaje a punto de espera 36 L, vía J y M, siguiendo a Boeing 737 precedente, AH0000.
Durante el rodaje, sobre todo en aeropuertos de elevado volumen de tráfico, el control de rodadura puede
solicitar a la aeronave que se detenga en determinada posición por diferentes circunstancias como, por ejemplo,
para ceder el paso a otra. Esto es conocido en la fraseología aeronáutica se conoce como “mantener corto” (del
inglés hold short:). El Reglamento de la Circulación Aérea recoge la fórmula “mantener cerca”, que en la práctica
real no se utiliza en absoluto.
GND: AH0000, mantenga corto en M-12 para ceder el paso al A-319 de su compañía que sale por su derecha
desde R-8 y continúe después a punto de espera 36L.
AV: Mantendremos corto en M-12, y continuamos después a punto espera 36L.
Según la configuración de las pistas y calles de rodaje del aeródromo, pueden darse dos supuestos especiales
que hay que considerar.
En primer lugar, es posible que para acceder hasta el punto de espera de la pista activa, siguiendo las
instrucciones facilitadas, resulte preciso cruzar otra de las pistas o incluso la propia pista activa. Esta es la situa-
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ción que se da, por ejemplo, en el aeropuerto de Barcelona-El Prat, cuyo diagrama se reproduce a continuación:
Observando el diagrama se aprecia que para que una aeronave que se encontrase en plataforma (posición
A en la figura) pueda acceder hasta el punto de espera de la pista 25 (posición B), siguiendo la trayectoria indicada,
debe efectuar el cruce de la pista 20 / 02 (posición X).
Este punto de cruce se denomina intersección. En general, en el entorno de un aeródromo, se denomina
intersección al punto donde se cruzan o encuentran dos pistas, una pista y una calle de rodaje o dos calles de rodaje.
En estos supuestos, y salvo especificación expresa en contrario por el ATC, una instrucción de rodaje
que contiene un límite de rodaje más allá de una pista, lleva en sí la autorización para cruzar esa pista.
Así pues, en el supuesto planteado, si la aeronave es autorizada sin más para rodar desde la plataforma
hasta el punto de espera de la pista 25, está además implícitamente autorizada para cruzar la pista 20 / 02. Incluso
es posible que el controlador precise explícitamente este extremo:
AV: Barcelona, AH0000 listos para rodar.
GND: AH0000, ruede a punto de espera pista 25, vía BRAVO, saliendo por puerta DELTA, con autorización
para cruzar pista 20.
AV: Rodamos a punto de espera 25, vía BRAVO y saliendo por DELTA, con autorización para cruzar pista 20,
AH0000.
De todas formas, en caso de duda, debe confirmarse la autorización implícita.
Veamos la fraseología a utilizar:
AV: Barcelona, AH0000 listos para rodar.
GND: AH0000, ruede a punto de espera pista 25, vía rodadura BRAVO.
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AV: A punto de espera 25. ¿Entiendo autorizado para cruzar pista 20?, AH0000.
GND: AH0000, es correcto, está autorizado para cruzar pista 20.
AV: Con autorización para cruzar pista 20, procedemos para punto de espera pista 25, AH0000.
También puede ocurrir que la aeronave sea autorizada inicialmente a rodar sólo hasta la intersección con
la pista a cruzar, en cuyo caso se detendrá cuando alcance ese punto, a la espera de autorización posterior para
efectuar el cruce:
GND: AH0000, ruede vía BRAVO hasta intersección A2-4 con pista 20, manteniendo corto de pista.
AV: Rodamos por BRAVO hasta intersección A2-4 con pista 20, AH0000.
AV: Rodadura, AH0000, en intersección con pista 20.
GND: AH0000, continúe a punto de espera pista 25, autorizado a cruzar pista 20.
AV: Continuamos para punto de espera 25, con autorización para cruzar pista 20, AH0000.
Cuando esto ocurre, si la torre de control no pudiera ver la aeronave que cruza (por ser de noche, escasa
visibilidad, etc.), la instrucción irá acompañada de una petición de notificación cuando la aeronave haya dejado
la pista libre:
AV: Rodadura, AH0000, en intersección con pista 20.
GND: AH0000, continúe a punto de espera pista 25, con autorización para cruzar pista 20, notifique cuando libre
pista.
AV: Continuamos para punto de espera 25, con autorización para cruzar pista 20, notificaremos librando pista,
AH0000.
AV: Pista 20 libre, continuamos para punto de espera 25, AH0000.
GND: AH0000, recibido, continúe.
La segunda de las circunstancias a considerar es el supuesto de que para alcanzar la cabecera de la pista
activa sea necesario que la aeronave retroceda por la propia pista, al no existir calle de rodaje al efecto. Esta es la
situación que se da, por ejemplo, en el aeropuerto de Jerez-La Parra, cuyo diagrama se reproduce a continuación:
Observando el diagrama, puede apreciar que para que una aeronave que se encuentre en plataforma
(posición A en la figura) pueda acceder hasta la cabecera de la pista 21 (posición B), por ejemplo, debe rodar por
la propia pista activa, y en dirección contraria a la misma. Esta maniobra se denomina “backtrack”, aunque también
se emplea la fórmula equivalente en español, “regreso en pista”.
En estos supuestos, lo más frecuente es que el controlador autorice inicialmente a la aeronave a rodar hasta
el punto de espera de la pista activa (posición X en la figura) para después, en una segunda autorización, llevarla
hasta la cabecera de la misma:
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AV: Jerez, AH0000 listos para rodar.
TWR: AH0000, ruede por T-3 a punto de espera pista 21.
AV: Rodando por T-3 a punto de espera 21, AH0000.
AV: Jerez, AH0000, en punto de espera pista 21.
TWR: AH0000, mantenga corto de pista, tráfico en final.
AV: Mantenemos corto, AH0000.
TWR: AH0000, autorizado a alinear y mantener pista 21.
AV: Alinear y mantener pista 21, AH0000.
En el ejemplo, la autorización para rodar hasta cabecera de la pista activa lleva implícita la autorización
para regreso por la pista, en sentido contrario a la misma. De cualquier forma, como en el caso anterior, en caso
de duda, debe confirmarse la autorización para la maniobra:
Algunos pilotos suelen interpretar erróneamente la localización del punto de espera, creyendo equivocadamente
que el mismo ha de encontrarse siempre próximo a la cabecera de la pista, y así, con la primera
autorización para proceder hasta dicho punto, en lugar de detenerse en él (posición X en la figura)
directamente entran en la pista activa y continúan el rodaje en regreso por la misma hasta la cabecera, con
la consiguiente situación de riesgo que tal maniobra no autorizada genera. Este es un supuesto que se da con
relativa frecuencia en el entorno de simulación, así que ponga especial atención en la interpretación de las instrucciones
de rodaje que reciba.
Expuestas estas especialidades, sigamos ahora con el supuesto general que veníamos desarrollando.
Una vez que la aeronave autorizada llega al punto de espera de la pista activa, se detendrá ante el mismo
o, cuando sea el caso, detrás de la última aeronave que se encuentre en la secuencia de rodaje y lo notificará al
control de rodadura, por el que se indicará a la aeronave que contacte con la Torre de Control, si es que no lo
hubiera hecho antes:
AV: En punto de espera pista 36 L, AH0000.
GND: AH0000, contacte ahora con Torre en 118.075, adiós.
AV: Con Torre en 118.075, gracias, AH0000.
AV: Barajas-Torre, muy buenos días, AH0000 en punto de espera 36 L, listos para salir.
Este ejemplo expuesto es, quizá, el más elemental. No obstante, lo más frecuente es que el Control de Rodadura
transfiera a la aeronave a la competencia de la Torre de Control en algún punto anterior al punto de espera
de la pista activa, durante el propio rodaje.
GND: AH0000, llame ahora a Torre en frecuencia 118.075, adiós.
AV: Torre en 118.075, buenos días, AH0000.
AV: Barajas-Torre, muy buenos días, AH0000 en rodaje para punto de espera 36 L.
GND: Continúe a punto de espera 36 L, vía J y M, siguiendo al Canadair de su Compañía que le precede.
AV: Continuamos rodaje a punto de espera 36 L, vía J y M, siguiendo al Canadair precedente, AH0000.
En cualquier caso, cuando proceda, la Torre de Control autorizará a la aeronave a alinearse en la pista activa:
TWR: AH0000 alinee en pista 36 L.
AV: Alineando pista 36 L, AH0000.
Otras variantes de la misma autorización, utilizadas frecuentemente, son las siguientes:
TWR: AH0000 ruede a posición.
AV: rodando a posición, AH0000.
TWR: AH0000 entre y mantenga pista 36 L.
AV: entrar y mantener pista 36 L, AH0000.
TWR: AH0000 autorizado a entrar y alinear pista 36 L.
AV: Entrar y alinear pista 36 L, AH0000.
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Tenga en cuenta que, en modo alguno, la autorización a la aeronave para alinear en la pista activa
lleva implícita, por sí sola, una autorización para despegar. Algunos pilotos no distinguen correctamente ambas
autorizaciones y seguidamente a entrar y alinearse en pista inician la carrera de despegue, con la consiguiente
situación de riesgo que ello origina.
En el caso de que la aeronave precedente en despegue sea de las calificadas como de “estela turbulenta
pesada” (en general, aeronaves de peso máximo certificado de despegue de 136.000 kg. o más), la autorización
para despegue de la aeronave inmediatamente siguiente será demorada el tiempo indispensable para garantizar la
dispersión de la estela:
TWR: AH0000 entre y mantenga pista 36 L. Le llamo en dos minutos por separación de estela.
AV: Entrar y mantener pista 36 L, a la espera, AH0000.
En aeropuertos con elevado volumen de tráfico, pueda darse la circunstancia de que sean varias las aeronaves
que se encuentran alineadas en fila una tras otra en el punto de espera de la pista activa. En estos casos,
según disponibilidad de la pista activa, la Torre de Control puede emitir autorizaciones para que las aeronaves
procedan a alinearse en secuencia en la pista activa, de forma que al iniciar la precedente la carrera de despegue,
la posterior se alineará seguidamente, sin necesidad de una autorización individualizada:
TWR: AH0000 entre y mantenga.
AV: Entrar y mantener, AH0000.
TWR: AH0001, alineará detrás del A-319 de su compañía entrando ahora en pista.
AV: Alinearemos detrás del A-319 entrando en pista, AH0001.
TWR: Air Europa 2981, alineará en secuencia detrás del Embraer 120 de AirHispania que le precede.
AV: Alinearemos detrás del Embraer 120 precedente, AH0001.
TWR: AH0002, alineará en secuencia detrás del Boeing 767 de Air Europa que le precede.
AV: Alinearemos detrás del Boeing 767 precedente, AH0001.
Una vez que la aeronave se encuentra alineada con el eje de la pista activa, lo notificará a la Torre de
Control:
AV: Alineado en pista 36 L, listo para salir, AH0000.
1.3 DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL.
Cuando proceda, la aeronave será autorizada a despegar por la Torre de Control, facilitando información
sobre la dirección y velocidad del viento actual:
TWR: AH0000 autorizado a despegar pista 36 L, viento Norte, 9 nudos.
AV: Autorizado a despegar pista 36 L, AH0000.
Dése cuenta que no es necesario incluir en la colación la información sobre viento facilitada por el controlador
en la autorización.
También es posible que directamente desde el punto de espera de la pista activa, la Torre de Control autorice
a la aeronave a entrar en pista, y a despegar seguidamente:
TWR: AH0000 entre en pista 36 L y autorizado a despegar, viento en calma.
AV: Entrando en pista 36 L y autorizado a despegar, AH0000.
Los aeropuertos más grandes pueden contar con un servicio específico de Control de Salidas, con frecuencia
de radio particular habilitada al efecto, y al que son transferidas las aeronaves en despegue. En los aeródromos
que no cuenten con este servicio ATC, o si el mismo no estuviera disponible en la sesión on-line, es el Control
de Aproximación el que normalmente se hará cargo de las aeronaves en salida, o incluso ya directamente el
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propio Centro de Control de Área que corresponda.
Esta transferencia puede ser ya indicada por la Torre de Control en el momento de emitir la autorización
para despegar, o bien en un momento inmediatamente posterior al despegue. En el primer caso:
TWR: AH0000 autorizado a despegar pista 36 L, viento 350 / 10 nudos, máximo 15. En el aire llame salidas en
120.9, adiós.
AV: Autorizado a despegar pista 36 L, en el aire 120.9, buen día, AH0000.
En el segundo caso, con la aeronave ya en el aire:
TWR: AH0000 comunique con salidas en frecuencia 120.9, adiós.
AV: Con salidas en 120.9, buenos días, AH0000.
AV: Madrid, buenos días, AH0000 salida MONTO 2 ECHO, en ascenso para nivel 130, como autorizado.
Vea como en el contacto inicial con el Control de Salidas, la aeronave indica la autorización actual de que
dispone, empleando para ello la fórmula “como autorizado”, indicando la salida instrumental que ejecuta así como
el nivel inicial al que asciende.
El Control de Salidas procederá a la identificación de la aeronave en la pantalla de radar de la dependencia
y, efectuada la identificación positiva, lo comunicará a la misma, utilizando para ello la fórmula fraseológica
“contacto radar”.
DEP: AH0000, buenos días, está en contacto radar.
AV: recibido, AH0000.
En el supuesto del ejemplo anterior, y puesto que por el ATC no se le ha indicado otra cosa, la aeronave
continuará la ejecución de la SID de salida, dando cumplimiento a las restricciones de altitud y / o velocidad que
la misma pudiera contener. En todo caso, tenga en cuenta la restricción general de no exceder la velocidad
de 250 KIAS por debajo de FL100, salvo autorización de control expresa que libere esta restricción.
En el supuesto anterior, si el ATC no hubiera reautorizado posteriormente a la aeronave para continuar su
ascenso a nivel de vuelo superior al inicialmente autorizado, cuando esta se encuentre próxima a alcanzar dicho
nivel lo notificará a la dependencia de control correspondiente a fin de obtener aquélla reautorización:
AV: Madrid, AH0000 alcanzando nivel inicial 130.
DEP: AH0000, continúe ascenso para nivel de vuelo 240.
AV: Continuamos para nivel 240, AH0000.
También en aquél primer contacto inicial, la aeronave puede ser ya directamente reautorizada para continuar
el ascenso hacia un nivel de vuelo superior al inicialmente autorizado:
DEP: AH0000, buenos días, en contacto radar, continúe ascenso para nivel de vuelo 240.
AV: Continuamos para nivel 240, AH0000.
En general, si una aeronave sale de un aeródromo siguiendo un procedimiento estándar (SID), en condiciones
normales no precisará instrucciones adicionales de rumbo puesto que la maniobra aparece perfectamente
detallada en la carta correspondiente. Pero también puede ocurrir, y de hecho es lo más frecuente, que el Control
de Salidas dirija a la aeronave, proporcionándole al efecto instrucciones de rumbo, denominadas “vectores radar”,
que tienen por objeto, primeramente, garantizar la separación debida entre aeronaves, y, después, agilizar la
maniobra de salida, acortándola cuanto sea posible. Estos vectores radar pueden ir acompañados de instrucciones
complementarias sobre altitud y / o velocidad, así como de instrucciones para dirigirse a un punto concreto
(intersección, radioayuda, distancia DME, etc.):
AV: Madrid, buenas tardes, AH0000, SOMOSIERRA 1 ECHO, y en ascenso para nivel 130.
DEP: AH0000, buenas tardes, está en contacto radar, continúe ascenso para nivel 240 y vuele directo a PINAR.
AV: Ascenso para nivel 240, y directo a PINAR, AH0000.
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 47
En estos supuestos, es frecuente que el ATC autorice a la aeronave a proceder hacia el punto directo sin
tener en cuenta restricción alguna de velocidad. Esto suele indicarlo utilizando la fórmula “sin restricciones de
velocidad por ATC”:
DEP: AH0000, buenas tardes, está en contacto radar, continúe ascenso para nivel 240 y proceda directo a PINAR,
sin restricciones de velocidad.
AV: Ascenso para nivel 240, y directo a PINAR, sin restricciones, AH0000.
Si el controlador no hiciese tal indicación, conviene confirmar que efectivamente la aeronave es liberada
de restricciones de velocidad:
DEP: AH0000, buenas tardes, en contacto radar, continúe ascenso para nivel 240 y proceda directo a PINAR.
AV: Ascenso para nivel 240, y directo a PINAR, ¿entiendo sin restricciones de velocidad?, AH0000.
DEP: AH0000, es afirmativo, sin restricciones de velocidad.
AV: Copiado, gracias, AH0000.
También puede ser la aeronave la que se dirija al ATC solicitando proceder directamente a un punto determinado
a los mismos fines:
AV: Madrid, buenas tardes, AH0000 salida SOMOSIERRA 1 ECHO, en ascenso para nivel 130.
DEP: AH0000, buenos días, está en contacto radar, continúe ascenso para nivel de vuelo 240.
AV: Continuamos para nivel 240, ¿sería posible proceder directos a NAVAS para acortar la maniobra?, AH0000.
Y, dependiendo de las condiciones del tráfico, el ATC podrá autorizar lo solicitado:
DEP: AH0000, puede proceder directo a NAVAS.
AV: Directos a NAVAS, muchas gracias, AH0000.
Aunque si las circunstancias del tráfico no permiten dicha autorización para proceder directamente, el
controlador podrá diferir la autorización solicitada hasta que sea posible atender la petición de la aeronave:
DEP: AH0000, Negativo por tráfico, le aviso en cuanto sea posible.
AV: Copiado, gracias, AH0000.
DEP: AH0000, vuele ya directo a NAVAS.
AV: Directos a NAVAS, muchas gracias, AH0000.
En ocasiones, la autorización ATC para que la aeronave en salida proceda directamente hacia un punto
concreto puede venir condicionada a que la misma alcance determinada altitud:
DEP: AH0000, buenas tardes, está en contacto radar, continúe ascenso para nivel 240 y librando 100 vuele directo
a HINOJOSA.
AV: Ascenso para nivel 240, y librando 100 directo a HINOJOSA, AH0000.
En el caso del ejemplo anterior, la aeronave continuará la ejecución del procedimiento de salida estándar
asignado, tal y como está publicado pero, condicionadamente, cuando pase el nivel de vuelo 100 en ascenso procederá
directamente hacia el VOR de HINOJOSA.
Observe la utilización de la fórmula “librando” para indicar el hecho de pasar por un determinado nivel
de vuelo, en ascenso hacia otro superior.
1.4 TRANSFERENCIA AL CENTRO DE CONTROL DE ÁREA.
Antes de que la aeronave alcance los límites del Control de Salidas, o del Control de Aproximación, en su
caso, habitualmente antes de que alcance el primer punto principal de la ruta, será transferida por éste al Centro
de Control de Área (ACC) correspondiente. En este momento la aeronave normalmente se encontrará en ascenso,
tal vez ya hacia el nivel de crucero.
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 48
DEP: AH0000, contacte ahora con Madrid radar en frecuencia 128.82, buen día.
AV: Con Madrid radar en 128.82, adiós, AH0000.
AV: Madrid, buenos días, AH0000, en ascenso para nivel 240, como autorizado.
ACC: AH0000, buenos días, contacto radar, continúe en ascenso para nivel 310.
AV: Continuamos ascenso para nivel 310, AH0000.
En el caso de que la autorización para continuar el ascenso lo sea ya para el nivel de crucero según el plan
de vuelo de la aeronave, o por determinación el ATC, es frecuente que en la fraseología de la autorización el controlador
indique tal circunstancia empleando la fórmula “nivel final”:
ACC: AH0000, buenos días, está en contacto radar, continúe en ascenso para nivel final 310.
AV: Continuamos ascenso para nivel final 310, AH0000.
También es posible, por razones de ordenación del tráfico aéreo, que la aeronave sea autorizada previamente
a ascender hasta determinado nivel para luego, en un segundo paso, ser reautorizada ya hasta el nivel final
de crucero, según el plan de vuelo:
ACC: AH0000, buenos días, está en contacto radar, continúe en ascenso para nivel 310. Le aviso para más ascenso.
AV: Continuamos ascenso para nivel 310, AH0000.
ACC: AH0000, continúe ya ascenso para nivel final 390.
AV: Continuamos para nivel final 390, AH0000.
El Centro de Control de Área será el responsable del seguimiento de la aeronave hasta su transferencia, si
fuera el caso, a otro Sector o un nuevo ACC, hasta que el propio ACC la transfiera al correspondiente Control de
Aproximación, a su llegada al aeródromo de destino.
Veamos ahora como la aeronave es transferida a un nuevo Centro de Control de Área:
ACC: AH0000, contacte ahora con Barcelona radar en 132.57, adiós.
AV: Con Barcelona radar en 132.57, buen día, AH0000.
AV: Barcelona, buenos días, AH0000, manteniendo nivel 230, en curso a PONEN.
ACC: AH0000, buenos días, está en contacto radar, proceda directo a REUS.
AV: Directo a REUS, AH0000

PAM-2021 Oscar Viera
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