Manual de Radiocomunicación para Pilotos-Capítulo 4.2

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Manual de Radiocomunicación para Pilotos-Capítulo 4.2

Mensaje  PAM-2021 Oscar Viera el Sáb Oct 02, 2010 11:30 am

2. FASE DE RUTA
Durante la fase de ruta la aeronave procederá normalmente en propia navegación (es decir, por sus propios
medios), siguiendo el plan de vuelo aprobado, que estará basado, normalmente, en el sistema de aerovías.
2.1. TRANSFERENCIA ENTRE CENTROS DE CONTROL DE AREA.
Durante esta fase, el tráfico de comunicaciones entre la aeronave y el Centro de Control de Área correspondiente
es, en condiciones normales, ciertamente escaso, quedando casi reducido, cuando proceda, a la transferencia
de la aeronave a otro Centro de Control de Área o Sector. Para estos supuestos, la fraseología es análoga a
la antes expuesta:
ACC: AH0000, contacte ahora con Barcelona radar en 132.57, adiós.
AV: Con Barcelona radar en 132.57, gracias, AH0000.
AV: Barcelona, buenos días, AH0000, manteniendo nivel 240, en curso a PONEN.
ACC: AH0000, buenos días, está en contacto radar.
AV: Recibido, AH0000.
Durante la fase de ruta, al ser transferida la aeronave de una dependencia de control a otra, en la forma
vista, es posible que le sea asignado un nuevo código de transpondedor:
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 49
AV: Canarias Centro, buenos días, AH0000, manteniendo nivel 330, en curso a ORTIS.
ACC: AH0000, buenos días, en contacto radar, responda ahora en 2521 e identifique.
AV: Recibido, respondiendo 2521 e identificación, AH0000.
En el ejemplo, vemos como el Centro de Control de Área requiere a la aeronave para que configure el
transpondedor con el nuevo código asignado. Dése cuenta también de la instrucción dada a la aeronave para que
“identifique”. En la realidad, esta operación consiste en la activación en el equipo transpondedor instalado en la
aeronave de la denominada función “IDENT”, que permite resaltar la señal del avión en la pantalla de radar de la
dependencia de control, permitiendo así al controlador diferenciar a la aeronave en concreto, de las demás. Esta
misma situación puede reproducirse en el entorno de simulación y, de ser requerida la “identificación” por el
controlador, lo verificaremos pulsando el botón “IDENT” situado en la ventana del programa SquawkBox. No
utilice nunca esta identificación a menos que le sea expresamente solicitado así por el ATC.
2.2 PUNTOS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA Y A PETICIÓN.
En las cartas de navegación aérea, vienen especificados ciertos puntos, coincidentes con radioayudas
(VOR, NDB), o determinados por intersecciones de radiales de VOR o por intersecciones de aerovías, por un
radial y una distancia, o bien por puntos de equipos de radionavegación de área (RNAV), o simplemente por coordenadas
geográficas.
A efectos de control de tráfico aéreo, estos puntos pueden ser clasificados en dos tipos:
1) PUNTOS DE NOTIFICACIÓN OBLIGATORIA. Estos puntos vienen señalados en las cartas de navegación
con un triángulo negro (o un triángulo relleno) y es preceptivo para todas las aeronaves notificar al ATC
informe de posición sobre los mismos. En la figura adjunta puede ver la representación de una sección de una
carta de navegación Jeppesen. En ella, por ejemplo, las intersecciones PONEN y TOBAL (posiciones A y B en la
figura), son puntos de notificación obligatoria.
Así pues, cuando la aeronave cruce sobre uno de estos puntos lo notificará al Centro de Control de Área
correspondiente:
AV: Barcelona, AH0000, cruzando PONEN, manteniendo nivel 240, en curso a SEROX
ACC: AH0000, recibido.
Otro ejemplo:
AV: Barcelona, AH0000, cruzando PONEN, librando nivel 210 en descenso para nivel 160, en curso a SEROX.
ACC: AH0000, recibido.
Debe tener en cuenta, no obstante, que estos informes de posición sólo son necesarios en un entorno
sin radar, por cuanto que la declaración de “contacto radar” dada por la dependencia ATC correspondiente,
libera al piloto de informar sobre su posición y altitud.
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 50
2) PUNTOS DE NOTIFICACIÓN FACULTATIVA O A PETICIÓN, en los que la aeronave notificará
informe de posición cuando así le haya sido expresamente requerido por el ATC, justificado por la concurrencia
de determinadas situaciones, tales como intenso volumen de tráfico, elevada carga de trabajo, etc. Estos puntos
vienen señalados en las cartas de navegación con un triángulo blanco (o un triángulo vacío). En la figura anterior,
por ejemplo, las intersecciones VILAR o SENIA (posiciones C y D, en la figura), son puntos de notificación a
petición.
ACC: AH0000, notifique cruzando VILAR.
AV: Notificaremos sobre VILAR, AH0000.
AV: Barcelona, AH0000, cruzando VILAR con rumbo 093º, manteniendo nivel 180.
ACC: AH0000, recibido.
En ocasiones, el ATC puede también requerir a la aeronave para que esta notifique informe de posición en
los intervalos de tiempo o distancia que aquél determine:
ACC: AH0000, notifique a diez millas para alcanzar el VOR de BAILÉN.
AV: Notificaremos a diez millas para alcanzar BAILÉN, AH0000.
AV: Sevilla, AH0000, a 10 millas en curso a BAILÉN, rumbo 093º, manteniendo nivel 180.
ACC: AH0000, continúe ascenso para nivel final 280.
AV: Continuamos ascenso para nivel final 280, AH0000.
Como se ha dicho, durante la fase de ruta la aeronave procederá siguiendo el plan de vuelo aprobado.
Pero, en ocasiones, el Centro de Control de Área intentará, en la medida de lo posible, acortar la ruta, y por ende,
el tiempo de vuelo, ofreciendo a la aeronave una ruta más directa. Para ello, la aeronave será instruida de un rumbo
específico a volar, que saltará uno o más puntos de la ruta, llevándola finalmente a un punto más adelante en
su plan de vuelo a partir del cual seguirá aquélla la ruta planificada. En el mundo real, estas “rutas directas” son
ciertamente muy comunes y en el entorno de simulación también podrá encontrase con esta situación:
ACC: AH0000, vire ahora por su derecha a rumbo 100, directo a REUS.
AV: Derecha a rumbo 100, directo a REUS, AH0000.
Cuando un vector radar haya sido completado, la aeronave será instruida para continuar en “propia navegación”,
es decir, con la ruta prevista en el plan de vuelo por sus propios medios, sin esperar más vectores, proporcionándole
al efecto las instrucciones necesarias:
ACC: AH0000, vire por su derecha a rumbo 045 directo a VOR de Barcelona, y continúe luego ya por propia
navegación.
AV: Derecha a rumbo 045, directo a Barcelona, y navegación propia, AH0000.
2.3 SEPARACIÓN VERTICAL. DIRECCIÓN DE VUELO.
En las sesiones de vuelo on-line controlado, no es ciertamente infrecuente ver como el ATC insta la corrección
de un plan de vuelo recibido por no cumplir el mismo los requisitos de altitud establecidos preceptivamente.
Por ello, quizá pueda ser de utilidad en este momento, sobre todo para los pilotos menos experimentados,
hacer una breve reseña sobre la asignación de altitud de vuelo, por cuanto que la misma es uno de los requerimientos
de una autorización IFR.
Las autorizaciones concedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo proporcionarán la oportuna
separación vertical entre aeronaves, estableciendo al efecto determinados niveles o altitudes de crucero, en
función del rumbo a mantener por la aeronave en los distintos tramos de la ruta.
Así, con carácter general y en el momento de elaborar este Manual (Noviembre, 2001) , la separación
vertical mínima reglamentaria entre aeronaves será preceptivamente de 1.000 pies, por debajo de la altitud correspondiente
al nivel de vuelo 290, y de 2.000 pies a ese nivel o por encima del mismo, pero determinados siempre,
como se ha dicho, por el rumbo de la aeronave, en la siguiente forma:
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 51
- Para rumbos comprendidos entre 0º y 179º, se utilizarán altitudes / niveles de vuelo impares.
- Para rumbos comprendidos entre 180º y 359º, se utilizarán altitudes / niveles de vuelo pares.
La siguiente figura representa gráficamente la relación entre rumbo y nivel de vuelo:
Como regla nemotécnica, tal vez pueda servirle la siguiente:
“Sitúese imaginariamente en la Península Ibérica, mirando hacia el Norte. Si vuela hacia la derecha
(rumbos 0-179), o sea, hacia ITALIA, debe llevar niveles IMPARES, y si vuela hacia la izquierda
(rumbos 180-359), o sea, hacia PORTUGAL, niveles PARES”.
Vea, a modo de resumen para una mejor comprensión, el siguiente esquema, en el que se detallan todas las
altitudes / niveles de vuelo válidos, teniendo en cuenta que esta regla es de aplicación únicamente a la fase de
vuelo en ruta:
En la Tabla anterior, tenga en cuenta que, a efectos de planificación de vuelo, los niveles FL310,
FL350 y FL390 se consideran pares.
RUMBOS
0º - 179º 180º - 359º
ALTITUDES / NIVELES VÁLIDOS
IMPARES PARES
FL290 o inferior
3000’ , 5000’, ... FL150,
FL170, FL190, ... FL250,
FL270, FL290
4000’, 6000’, FL160,
FL180, FL200, ...
FL260, FL280
FL310 o superior FL330, FL370, FL410 FL310, FL350, FL390
ALTITUDES DE REFERENCIA
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 52
A la vista de la Tabla, no consigne en su plan de vuelo IFR un nivel de crucero, FL320, por ejemplo,
porque el mismo no será aprobado por el ATC, al no ser un nivel válido, independientemente de la dirección de
vuelo, siendo los más próximos permitidos FL310 o FL330.
En todo caso, debe tener en cuenta que regla general expuesta pierde su validez en el caso, muy frecuente
por otra parte, de que la aerovía utilizada tenga una indicación de altitud particular, como veremos
a continuación.
Veamos por ejemplo la siguiente sección de una carta Jeppesen correspondiente al espacio aéreo inferior
(En España, hasta nivel FL245):
En el área (A) de la figura puede apreciar cómo la aeronavía G-7, por ejemplo, tiene como única dirección
de vuelo permitida hacia el Oeste (indicado por la flecha en la que está indicada su denominación), y en ella
el nivel de vuelo ha de ser impar (indicado por el símbolo “<O” –en inglés, “odd”, impar). Además, la notación
“FL80” mostrada bajo la flecha de dirección indica la altitud de vuelo mínima en ruta en ese tramo concreto
(MEA, Mínimum Enroute Altitude). Esta es la altitud más baja a la que se puede volar manteniéndose libre de
obstáculos y garantizando la adecuada recepción de las correspondientes radioayudas. Pero, teniendo en cuenta la
consideración antes hecha de que esta aerovía ha de volarse preceptivamente a niveles impares, el nivel más bajo
al que podrá volarse en operación normal será FL90, aún cuando la MEA sea FL80. No confunda ambos conceptos.
En el área (B) de la figura las indicaciones son análogas a las del área (A), pero en el tramo que en ella se
comprende, la MEA (FL90) coincide con el nivel más bajo a que puede volarse, como se explicó antes.
En el área (C) de la figura la aerovía A-33 es de doble dirección (indicado por el rectángulo en el que está
indicada su denominación), a diferencia de la G-7 que tenía, como hemos visto, una única dirección de vuelo permitida.
En ella, el nivel de vuelo ha de ser par (indicado por el símbolo “E>” –en inglés, “even”, par), y la MEA
es FL80.
Por supuesto, si en los casos de aerovías de doble dirección, si en un sentido concreto el nivel determinado
viene preceptuado como par, en el sentido contrario el nivel habría de ser par, o viceversa.
En el caso de que la carta de navegación no determinara expresamente si el nivel de vuelo en una aerovía
ha de ser par o impar en uno u otro sentido, serán de aplicación las reglas generales expuestas, determinando
el nivel de vuelo según el rumbo de la aerovía, o, más frecuentemente, por asignación directa del ATC.
Durante la fase de ruta la aeronave mantendrá el nivel de vuelo de crucero especificado en el plan de
vuelo o, en su caso, el que le hubiera sido asignado por el ATC. No obstante, puede ser necesario efectuar cambios
en el nivel de vuelo o altitud de la aeronave, ya sea a requerimiento del ATC, por la propia configuración de
la ruta a seguir según el plan de vuelo, por haber alcanzado el punto de inicio de descenso hacia la aproximación,
u otras razones.
PROCEDIMIENTOS IFR
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Cuando el cambio de nivel se haga a requerimiento de la dependencia ATC correspondiente, se dirigirá
ésta a la aeronave instruyéndola imperativamente para que descienda o ascienda a determinado nivel:
ACC: AH0000, descienda y mantenga a nivel 230.
AV: Descendemos a nivel 230, AH0000.
En este caso, la aeronave abandonará el nivel actual inmediatamente y procederá en ascenso o descenso,
según se requiera.
Cuando fuera la propia aeronave la que solicite un cambio de nivel de vuelo, precisará ésta de la previa
autorización de la dependencia de control correspondiente. Este es el caso que se da, por ejemplo, cuando la aeronave
alcanza el punto de inicio del descenso desde el nivel de crucero, según el plan de vuelo, denominado comúnmente
TOD (Top of descent), y solicita autorización al efecto:
AV: Barcelona, AH0000, solicitamos autorización para iniciar descenso.
ACC: AH0000, autorizado descenso a nivel 200.
AV: Autorizado descenso para nivel 200, AH0000
En este supuesto, es posible que el Centro de Control de Área, al autorizar el descenso, transfiera a la aeronave
a otro Sector para que la misma sea reautorizada a continuar descendiendo a niveles inferiores:
AV: Barcelona, AH0000, solicitamos autorización para iniciar descenso.
ACC: AH0000, autorizado descenso a nivel 200. Para más descenso, llame Palma Centro, en 119.40, adiós.
AV: Descenso para nivel 200, y Palma Centro de 119.40, muchas gracias, AH0000.
AV: Palma Centro, buenos días, AH0000, librando nivel 220 en descenso para 200, como autorizado, solicitamos
más descenso.
ACC: AH0000, buenos días, está en contacto radar, continúe descenso para nivel 180.
AV: Continuamos para nivel 180, AH0000.
Tenga en cuenta que es posible que la aeronave ni siquiera tenga que solicitar la correspondiente autorización
para iniciar el descenso una vez alcanzado el TOD, y sea el propio controlador el que instruya a la aeronave
a hacerlo, anticipándose a la petición:
ACC: AH0000, descienda a nivel 200.
AV: Descenso para nivel 200, AH0000.
En todo caso, cuando la aeronave se aproxime al nivel o altitud de descenso según le ha sido ordenado, lo
notificará a la dependencia de control, a menos que ya hubiera recibido antes nueva autorización:
AV: Barcelona, AH0000, alcanzando nivel 200 en descenso.
ACC: AH0000, continúe descenso para nivel 160.
AV: Continuamos descenso para nivel 160, AH0000.
2.4 SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA (RVSM).
Al definir en el epígrafe anterior la separación vertical mínima reglamentaria entre aeronaves, si recuerda,
se hizo la puntualización de que las especificaciones indicadas eran válidas al momento de redactar este Manual
(Noviembre, 2001). Esta precisión en cuanto a la fecha se hizo porque con efectos para el 24 de Enero del
2002 está previsto que entre en vigor, en el espacio EUR (espacio aéreo Europeo), la denominada Separación
Vertical Mínima Reducida, abreviadamente RVSM, cuyo objetivo es reducir la separación vertical entre aeronaves,
para los niveles de vuelo por encima de FL290, desde los 2000 pies actuales, a los 1000 pies.
De esta forma, se obtendrán seis niveles adicionales comprendidos entre FL290 y FL410 (FL300,
FL320, FL340, FL360, FL380 y FL400), incrementando de manera significativa la capacidad del espacio aéreo,
y con ello aumentarán considerablemente las posibilidades de asignar perfiles de vuelo óptimos a los operadores,
con los consiguientes ahorros en combustible y tiempo de vuelo.
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 54
En la siguiente figura se recoge gráficamente la organización de los niveles de vuelo resultantes por
aplicación de la RVSM, destacándose con flechas en color verde los seis niveles adicionales con ella obtenidos:
Así pues, una vez en vigor la RVSM, los niveles de vuelo en función de la misma quedarán organizados
de la siguiente forma:
En cualquier caso, las aeronaves que operen en el espacio aéreo donde se aplicará el RVSM deberán
cumplir con unos requisitos específicos que, en cuanto al equipamiento, consisten en contar con dos sistemas altimétricos
independientes, un sistema de aviso de altitud, un sistema automático de control de altitud, y un Transpondedor
SSR con sistema de reporte de altitud que pueda conectarse al sistema altimétrico para mantenimiento
de altitud (JAR-OPS 1.872).
Para permitir la transición de los vuelos con VSM (Separación vertical mínima, es decir, la que hasta
ahora se viene utilizando) y destino u origen las regiones NAT (Atlántico Norte) o EUR (Espacio Aéreo Europeo),
las Autoridades ATS han establecido unos espacios aéreos denominados Áreas de Transición RVSM.
Las áreas de transición tienen por límites verticales los niveles de vuelo 290 y 410 (ambos inclusive),
correspondiéndoles una extensión horizontal a determinar, siendo siempre adyacentes a los límites de la región
NAT y contando, en la medida de lo posible, con cobertura radar y comunicaciones directas piloto/controlador.
El Área de Transición RVSM española se encuentra situada en el Sector Santiago del FIR MADRID y
aparece publicada en AIP ESPAÑA.
Para más información, puede consultar en Internet la “Página Oficial del Programa Europeo para implementación
de la separación vertical mínima reducida (EUR/RVSM)”, en la dirección http://www.eur-rvsm.com .
PROCEDIMIENTOS IFR
RUMBOS
0º - 179º 180º - 359º
ALTITUDES / NIVELES VÁLIDOS
IMPARES PARES
FL290 o inferior
3000’ , 5000’, ... FL150,
FL170, FL190, ... FL250,
FL270, FL290
4000’, 6000’, FL160,
FL180, FL200, ...
FL260, FL280
FL310 o superior
(RVSM)
FL310, FL330, FL350,
FL370, FL390, FL410
FL300, FL320,
FL340, FL360,
FL380, FL400
ALTITUDES DE
REFERENCIA
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2.5 TRANSFERENCIA AL CONTROL DE APROXIMACIÓN.
Conforme la aeronave se va acercando al espacio aéreo de aproximación, a su llegada al aeródromo de
destino, la dependencia de Control de Área correspondiente, o el Sector de la misma adyacente al Control de
Aproximación, informará a la aeronave la pista en servicio en el aeródromo, así como la llegada instrumental
(STAR) que se utilizará, si procediera:
ACC: AH0000, espere pista 33 en Madrid-Barajas, con llegada instrumental TERSA 1 B.
AV: Pista 33 y TERSA 1 B, gracias, AH0000.
En cualquier caso, la aeronave, tan pronto como le sea posible, consultará la información ATIS si el área
terminal contase con dicho servicio y estuviera éste disponible en la sesión on-line, ya que en el primer contacto
con el Control de Aproximación deberá indicar la clave fonética que corresponde a aquélla transmisión.
El Control de Área correspondiente, o el Sector de la misma adyacente al Control de Aproximación irá
disponiendo a la aeronave convenientemente para su transferencia en condiciones a la secuencia de aproximación,
proporcionando, en su caso, la correspondiente guía vectorial radar, y utilizando además los ajustes de altitud
y velocidad necesarios para mantener la debida separación entre aeronaves.
ACC: AH0000, descienda a nivel 100 y reduzca a 220 nudos indicados.
AV: Para nivel 100 y 220 nudos, AH0000.
ACC: AH0000, vire por la izquierda a rumbo 140.
AV: Por la izquierda a rumbo 140, AH0000.
Tan pronto como la aeronave vaya a alcanzar el espacio aéreo de aproximación el ACC transferirá a la
misma al correspondiente Control de Aproximación:
ACC: AH0000, contacte ahora con Madrid Aproximación en 127.5, adiós.
AV: Con Madrid-Aproximación en 127.5, buen día, AH0000.
3. PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA
3.1 APROXIMACIÓN.
Transferida la aeronave al Control de Aproximación, contactará ésta con la dependencia en la frecuencia
facilitada por el Centro de Control de Área, a la que facilitará en el contacto inicial el punto inmediatamente siguiente
al que se dirige (fijo, radioayuda o punto de equipo RNAV), que normalmente formará parte del correspondiente
procedimiento estándar de llegada (STAR), o bien el rumbo radar en el que hubiera sido dispuesta por
el Sector ACC adyacente, en su caso, así como la clave fonética de la información ATIS recibida, si el área terminal
contase con dicho servicio y estuviera éste disponible en la sesión on-line.
En el primer supuesto, la fraseología a emplear podría ser:
AV: Madrid-Aproximación, buenos días, AH0000, con información BRAVO, en curso a PARLA y en descenso
para nivel 90, como autorizado.
APP: AH0000, está en contacto radar.
Y en el segundo supuesto:
AV: Madrid-Aproximación, buenos días, AH0000, con información MIKE, rumbo radar 140 y en descenso para
nivel 90, como autorizado.
APP: AH0000, está en contacto radar.
En el primero de los supuestos de los ejemplos anteriores, y puesto que el Control de Aproximación no
indica por el momento otra cosa, la aeronave continuará la ejecución de la STAR de llegada, según está publicada.
En el segundo caso, puesto que la aeronave trae vectorización del Sector ACC adyacente al Control de
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 56
Aproximación, puede esperar que éste le siga ofreciendo guía vectorial, o bien que la dirija hacia un punto determinado
de la STAR.
Pero lo más frecuente es que el Control de Aproximación dé guía vectorial radar a la aeronave para llevar
a esta hasta la aproximación final, colocándola en el ILS en su caso, garantizando la separación debida entre
aeronaves, y agilizando además en lo posible la maniobra:
AV: Madrid Aproximación, buenos días, AH0000, con información ROMEO, en curso a NAVAS y en descenso
para nivel 100, como autorizado.
APP: AH0000, contacto radar, continúe descenso para nivel 80.
AV: Continuamos descenso para nivel 80, AH0000.
APP: AH0000, vire por la izquierda a rumbo 120, vector inicial a localizador y reduzca a 200 nudos indicados.
AV: Por la izquierda a rumbo inicial 120, y reduciendo para 200 nudos indicados, AH0000.
En el ejemplo anterior, vea como el controlador al instruir del primer vector radar, indica tal situación a la
aeronave utilizando la fórmula “vector inicial a localizador”. Tenga en cuenta, no obstante, que aunque es muy
frecuente el uso de esta fórmula, es posible que el controlador pudiera omitirla.
APP: AH0000, descienda a 6000 pies, QNH 1015.
AV: Para 6000 pies, con 1015, AH0000.
Vea como el ATC, en el ejemplo anterior, al ordenar a la aeronave descenso por debajo el nivel de transición,
instruye del QNH local. Recuerde que la altitud del ejemplo se transmitiría como “seis mil pies”, y no como
“seis-cero-cero-cero”.
El Control de Aproximación utilizará también los ajustes de velocidad necesarios para separar y secuenciar
las llegadas:
APP: AH0000, reduzca a 180 nudos indicados.
AV: Reduciendo a 180 nudos, AH0000.
Aunque no será frecuente en absoluto, debe saber que el piloto puede rehusar ajustes de velocidad que
considere excesivos o contrarios a las limitaciones operativas de la aeronave.
En definitiva, el ATC continuará ofreciendo sucesivos vectores a la aeronave, dirigiendo la maniobra de
aproximación, hasta su conclusión:
APP: AH0000, vire por la izquierda a rumbo 090.
AV: Por la izquierda a rumbo 090, AH0000.
APP: AH0000, vire por la izquierda a rumbo 060 y reduzca a 160 nudos indicados.
AV: Por la izquierda a rumbo 060, y 160 nudos indicados, AH0000.
APP: AH0000, descienda a 4000 pies.
AV: Para 4000 pies, AH0000.
Ocasionalmente, la aeronave puede ser requerida a realizar un viraje completo de 360º (procedimiento
conocido como “viraje 360”, “órbita” o también, frecuentemente, como un “tres-seis-cero” o un “tres-sesenta”),
al objeto de mantener la debida separación con el tráfico precedente:
APP: AH0000, realice ahora viraje 360 por su izquierda, para separación.
AV: 360 por la izquierda, AH0000.
Antes de iniciar el viraje ordenado no olvide comprobar su rumbo actual para saber cuándo aquél se haya
completado. Aunque esta apreciación pueda resultarle elemental, no son pocos los pilotos que quedan
“desorientados” al no recordar cuál era el rumbo inicial a restablecer.
Una vez que la aeronave complete el viraje de 360º se encontrará de nuevo en el rumbo previo que tenía
antes de la ejecución del mismo, y lo comunicará al ATC, a menos que ya hubiera recibido de éste vectorización
para continuar:
PROCEDIMIENTOS IFR
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AV: AH0000, establecido de nuevo en rumbo 060.
APP: AH0000 vire por la izquierda a rumbo 030.
AV: Izquierda a rumbo 030, AH0000.
En el ejemplo anterior, la aeronave iniciará el viraje en el preciso momento en que le ha sido ordenado,
pero también puede el ATC ordenar dicha maniobra para que la misma sea iniciada tan pronto como la aeronave
alcance determinada posición:
APP: AH0000, cuando llegue a CANES haga un 360 por su derecha para separación, y después rumbo 230.
AV: 360 por la derecha en CANES, y después rumbo 230, AH0000.
Vea en el ejemplo anterior cómo el ATC ofrece ya a la aeronave guía vectorial a ejecutar tan pronto como
complete el viraje 360 ordenado, al tiempo de indicar éste.
En otras ocasiones el ATC, al objeto de conseguir la debida separación entre aeronaves, ofrecerá expresamente
un vector específico a tal fin. Para indicar tal circunstancia el controlador suele usar la fórmula “vector
para separación”, al objeto de distinguir esa concreta instrucción del resto de la guía vectorial para la aproximación
que viene ofreciendo a la aeronave; pero también, por brevedad, puede omitir dicha expresión, así que, si
recibe un vector que le resulte “extraño” con el resto del conjunto de la guía vectorial de aproximación, es posible
que se encuentre en este caso. De todas formas, en caso de duda, debe confirmar la instrucción recibida:
APP: AH0000 vire ahora por la derecha a rumbo 120, vector para separación.
AV: Derecha a rumbo 120, AH0000.
3.2 PROCEDIMIENTOS DE ESPERA.
El procedimiento de espera puede definirse genéricamente como una maniobra que permite mantener a la
aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior, permitiendo al
ATC ordenar adecuadamente el tráfico, y mantener la debida separación entre aeronaves.
En la práctica, los procedimientos de espera se utilizan cuando el flujo de tráfico de llegada a un aeropuerto
supera la capacidad operativa de la pista de aterrizaje. Así pues, estos procedimientos pueden tener lugar
en el espacio aéreo del Control de Aproximación, pero pueden darse también en el Sector ACC adyacente con
aquél, con objeto de ordenar debidamente la entrada de aeronaves en la secuencia de aproximación, preparándolas
para su transferencia al Control de Aproximación, de tal forma que en condiciones que requieran establecer
una secuencia de aproximación, la dependencia que proporcione servicio de Control de Área, será normalmente
la responsable de autorizar a las aeronaves hasta el procedimiento de espera determinado, y de incluir en las autorizaciones
instrucciones para la espera y, en su caso, la hora prevista de aproximación. Este último dato será preceptivamente
facilitado a la aeronave siempre que el tiempo previsto en la espera fuera de treinta minutos o superior.
Cuando son varias las aeronaves que concurren al procedimiento de espera sobre un mismo punto, éstas
son dispuestas en el mismo por el ATC, en ordenación vertical, manteniendo la debida separación vertical entre
ellas. A esta ordenación vertical se le denomina “stack”. Así, la primera aeronave que concurre a la espera es
autorizada al nivel más bajo de la misma, y las sucesivas, a medida que van llegando, van siendo autorizadas al
nivel inmediatamente superior disponible. Tan pronto como la aeronave situada en el nivel más inferior en dicha
ordenación vertical es autorizada para abandonar la espera, las demás son autorizadas sucesivamente para descender
a niveles inferiores disponibles en dicha ordenación, a medida que éstos van quedando libres, continuando
así indefinidamente el proceso hasta que el procedimiento de espera quede resuelto.
Junto al procedimiento de espera, y por analogía con el mismo, podemos también considerar el denominado
procedimiento de hipódromo, consistente en una maniobra especificada para permitir que una aeronave
pierda altitud en el tramo de aproximación inicial.
Con carácter general, los procedimientos de espera que ordenará el ATC estarán publicados en las correspondientes
fichas de llegada instrumental (STAR, “Standar Arrival”), en las que el piloto encontrará todas las
especificaciones del procedimiento, tales como el punto sobre el que está definida la espera (fijo, radioayuda,
PROCEDIMIENTOS IFR
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distancia DME, punto de equipo RNAV, o coordenadas geográficas), rumbos de acercamiento y alejamiento,
sentido del viraje y altitud mínima de la espera (MHA, Mínimum Holding Altitude).
En la figura siguiente se reproduce una sección de la ficha de una STAR, en la que se encuentra definido
un procedimiento de espera, en este caso, basado en el fijo PARLA, que además es el IAF de la aproximación:
Así pues, si la espera se encuentra publicada, el ATC ordenará a la aeronave simplemente proceder a la espera,
sin más instrucciones añadidas, puesto que ya están determinadas en la propia ficha, estableciendo únicamente la
altitud a la que se habrá de ejecutar la maniobra:
APP: AH0000, descienda a nivel 120, y entre en la espera en PARLA.
AV: Descenso para nivel 120, y espera en PARLA, AH0000.
Los pilotos deberán ajustarse estrictamente a los procedimientos que definan los circuitos de espera.
Es frecuente que el controlador haga constar expresamente a la aeronave el hecho de que la espera se
encuentra publicada, utilizando para ello la fórmula fraseológica “como está publicado”, añadida a la correspondiente
autorización:
APP: AH0000, descienda a nivel 120, y entre en la espera en PARLA, como está publicado.
Es posible que el ATC, en función del volumen de tráfico actual, facilite a la aeronave, al tiempo de ordenar
la espera, la hora prevista a la que aquélla puede esperar nueva autorización, en particular, la hora prevista
para la aproximación:
APP: AH0000, descienda y mantenga 6000 pies, con 1028, entre en la espera en PARLA, próxima autorización
prevista a las 17:30 Z
AV: Para 6000 pies, con 1028, y espera en PARLA, AH0000.
Dése cuenta que la hora facilitada como prevista para nueva autorización en ningún caso supone
una autorización implícita para abandonar la espera a dicha hora.
Cuando se facilite hora prevista de próxima autorización, verifique siempre que el remanente de combustible
permitirá la ejecución de la espera, comunicándolo al ATC en otro caso.
En ocasiones, por cualquier circunstancia, aunque no debería ser frecuente, el ATC podrá ordenar a la aeronave
la ejecución de un procedimiento de espera que no se encuentre publicado. En este caso, el controlador
facilitará a la aeronave instrucción detalla del procedimiento a seguir, que contendrá los siguientes extremos:
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 59
- El fijo o referencia sobre el que se basará el procedimiento de espera.
- La referencia geográfica, respecto al fijo de la espera, en la que ésta tendrá lugar, que se expresará
como N, NE, E, SE, S, SW, W, NW.
- El radial, curso, rumbo, o azimut sobre el que tendrá lugar la espera.
- Sentido del viraje. El procedimiento estándar tiene lugar con virajes a la derecha, y hacia la izquierda
el no-estándar.
- La duración o longitud de los tramos de alejamiento y acercamiento.
- La altitud a la que se ejecutará el procedimiento.
- Opcionalmente, la hora prevista para próxima autorización de salida de la espera.
APP: AH0000, entre en espera estándar al Noroeste del VOR de ZAMORA, sobre el radial 330, tramo de un
minuto, manteniendo nivel 110.
AV: Entraremos en espera estándar al Noreste del VOR de ZAMORA, radial 330, tramo de un minuto, manteniendo
nivel 110, AH0000.
En la instrucción del ejemplo anterior, el controlador facilita todos los datos que determinarán el procedimiento
de espera ordenado:
- El fijo en el que se basa la espera es el VOR de ZAMORA.
- La referencia geográfica respecto al fijo: al Noroeste del VOR.
- Radial del VOR sobre el que se ejecutará: Radial 330.
- Sentido del viraje: El viraje dentro de la espera será hacia la derecha, al indicar el controlador que la
espera es “estándar”-
- Duración de los tramos de acercamiento y alejamiento: Un minuto.
- Altitud o nivel al que se ejecutará la espera: Nivel 110.
En el supuesto de que el viraje fuera hacia la izquierda, la autorización incluiría indicación expresa de
este extremo:
APP: AH0000, entre en espera al Noroeste del VOR de ZAMORA, sobre el radial 330, viraje a la izquierda,
tramo de un minuto, manteniendo nivel 110.
AV: Espera estándar al Noreste del VOR de ZAMORA, radial 330, viraje izquierda, tramo de un minuto, manteniendo
nivel 110, AH0000.
Es posible que la autorización para la espera haya ido precedida de ajustes de velocidad, en su caso. Con
carácter general la velocidad de entrada y ejecución de un circuito de espera se efectuará de acuerdo con las condiciones
recogidas en la siguiente tabla, salvo instrucción ATC en contrario o que un procedimiento específico
indique otras:
Las velocidades indicadas en la tabla admiten una tolerancia de ±10 nudos. Tan pronto como estos ajustes
de velocidad no fueran necesarios se comunicará a las aeronaves la dependencia de control correspondiente lo
comunicará a la aeronave utilizando para ello la fórmula fraseológica “sin limitaciones de velocidad por ATC”.
Además de las condiciones de velocidad indicadas en la tabla anterior, deben tenerse en cuenta las especificaciones
de tiempo de alejamiento respecto al fijo o referencia en que se haya basado el procedimiento de espera,
que será de 1 minuto hasta FL140 inclusive, y de 1 minuto y 30 segundos por encima de FL140.
PROCEDIMIENTOS IFR
NIVEL DE VUELO VELOCIDAD
Hasta FL140 incluido CAT. A y B: 170 nudos
CAT C y D: 230 nudos
Más de FL140 a FL200 incluido 240 nudos
Más de FL200 a FL 340 incluido 265 nudos
Más de FL340 0.83 Mach
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 60
En todo caso, no dude nunca en pedir aclaración al ATC sobre cualquier punto no comprendido del procedimiento
de espera publicado u ordenado.
Tan pronto como sea posible, el ATC autorizará a la aeronave para abandonar el procedimiento de espera,
a cuyo fin le facilitará las correspondiente instrucciones, en general, indicando un rumbo o un punto al que proceder:
APP: AH0000, abandone PARLA en con rumbo 100, vector inicial para secuencia de aproximación y descienda
a 5000 pies, QNH 1024.
AV: Abandonamos espera rumbo 100, y para 5000 pies, con 1024, AH0000.
Recuerde que, en el ejemplo, el fijo PARLA era el punto sobre el que venía ordenada la espera.
Tenga en cuenta que, salvo indicación ATC en contrario, el procedimiento de espera se abandonará
siempre, al paso de la aeronave por el punto sobre el que se ha basado la misma, ya sea un VOR, NDB, intersección,
distancia DME, etc.
Si el controlador instruyera a la aeronave para abandonar la espera en cualquier otra posición, o en cierto
momento, lo indicará así, habitualmente empleando la fórmula “ahora”:
APP: AH0000, abandone ahora la espera en con rumbo 090, vector inicial para secuencia de aproximación,
manteniendo 5000 pies.
AV: Abandonamos ahora la espera rumbo 090, manteniendo 5000 pies, AH0000.
En otras ocasiones, el controlador puede autorizar a la aeronave para que abandone la espera condicionalmente
en cierto momento posterior, por ejemplo:
APP: AH0000, haga una espera más y después abandone PARLA con rumbo 100, vector inicial para secuencia
de aproximación.
AV: Una espera más y abandonaremos luego PARLA con rumbo inicial 100, AH0000.
En el ejemplo, el controlador ordena a la aeronave para que haga una espera más (es decir, para que ejecute
una vez más la trayectoria del circuito de espera) y autoriza a la misma para que, una vez que alcance el fijo
PARLA, que obviamente es el punto de referencia sobre el que está definido el procedimiento de espera, lo abandone
con el rumbo ofrecido, haciéndole saber que este será, además, el vector inicial para la maniobra de aproximación.
Recuerde que el procedimiento de espera se abandonará siempre desde el fijo sobre el que se encuentre
definido, salvo instrucción ATC en otro sentido.
Aunque no es frecuente, es posible que sobre un mismo punto pueden estar definidos y publicados dos o
más procedimientos de espera, en cuyo caso el controlador identificará inequívocamente a cuál de ellos se refiere
en el momento de instruir a la aeronave para la ejecución del procedimiento. La forma más habitual de identificar
el procedimiento es indicando el rumbo de acercamiento hacia el fijo de la espera:
APP: AH0000, descienda y mantenga 8000 pies, y entre en la espera sobre el VOR de LEÓN, rumbo de acercamiento
238º, como está publicado.
AV: Para 8000 pies, y espera en LEÓN con rumbo de acercamiento 238º, AH0000.
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 61
En el ejemplo anterior, y fijándose en la figura adjunta, vea como el controlador ha identificado sin lugar a dudas
el procedimiento de espera ordenado a la aeronave, de entre los dos publicados, uno con rumbo de acercamiento
238º, que es el instruido en el ejemplo, diferenciándolo así del otro posible, cuyo rumbo de acercamiento es de
095º.
3.3 APROXIMACIÓN FINAL.
El ATC continuará ofreciendo sucesivos vectores a la aeronave, dirigiendo la maniobra de aproximación,
hasta su conclusión. En su momento, la aeronave así guiada, recibirá el último de los vectores para interceptar el
localizador de la pista en servicio:
APP: AH0000, vire por la izquierda a rumbo Norte, vector final para interceptar y seguir localizador pista 33,
notifique establecido.
AV: Izquierda rumbo Norte final para interceptar y seguir localizador pista 33, notificaremos establecidos,
AH0000.
La guía vectorial radar finalizará cuando la aeronave notifique que se halle establecida en el localizador
del ILS. Vea en el ejemplo anterior cómo el controlador, utilizando la fórmula “vector final a localizador”, hace
saber a la aeronave que se trata del último vector de aproximación que recibirá.
La guía vectorial radar deberá permitir a la aeronave quedar establecida en el localizador del ILS a no
menos de 2 millas del punto de interceptación de la senda de planeo y con un rumbo que no deberá exceder de 30
grados respecto al rumbo de aproximación.
Una vez que la aeronave se encuentre establecida en el localizador, lo notificará al ATC, tal y como le
fue requerido:
AV: Establecidos en localizador pista 33, AH0000.
Y ya en este momento, o también en cualquier momento inmediatamente posterior, la aeronave será autorizada
a la aproximación ILS:
APP: AH0000, autorizado a aproximación ILS pista 33.
AV: Autorizado ILS 33, AH0000.
Debe saber que la autorización de aproximación anula cualquier asignación previa de ajuste de velocidad,
siendo responsabilidad del piloto efectuar los necesarios ajustes para completar la aproximación, a menos que el
controlador exprese lo contrario o solicite nuevo ajuste de velocidad, lo cual es ciertamente frecuente:
AV: Establecidos en localizador pista 33, AH0000.
APP: AH0000, autorizado a aproximación ILS pista 33, mantenga 160 nudos indicados hasta baliza.
AV: Autorizado ILS 33 y 160 nudos hasta baliza, AH0000.
No debe confundir la autorización para interceptar y seguir el localizador de la pista activa, con la
autorización para proceder a la aproximación ILS a la misma. La diferencia entre ambas autorizaciones pueda
pasar, tal vez, desapercibida para el piloto más novel. En el primero de los casos, la autorización para interceptar
y seguir localizador es únicamente una autorización de maniobra, pero no permite en ningún caso, salvo
instrucción adicional del ATC, variar la altitud para la que la aeronave viene autorizada. Por el contrario, en la
autorización para proceder a la aproximación ILS lleva implícito el permiso para acomodar el descenso de la aeronave
a la propia senda de planeo, descendiendo con ella.
Es muy frecuente, no obstante, que el Control de Aproximación, junto al último vector radar para interceptar
y seguir el localizador de la pista en servicio, autorice ya al mismo tiempo a la aeronave para la aproximación
ILS:
APP: AH0000, vire por la izquierda a rumbo Norte, vector final a localizador, autorizado a aproximación ILS
pista 33.
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 62
AV: Izquierda rumbo Norte final a localizador, autorizado ILS 33, AH0000.
En este momento o posteriormente, según los casos, la aeronave en entrada podrá ser transferida ya sin
más a la propia Torre de Control del aeródromo:
APP: AH0000, contacte con Torre en 118.15, adiós.
AV: Con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
Según los casos, la instrucción de transferencia anterior podría ir acompañada, de ser necesario, de un
ajuste de velocidad para mantener la debida separación de tráficos:
APP: AH0000, mantenga 160 nudos indicados hasta baliza y llame Torre en 118.15, adiós.
AV: 160 nudos hasta baliza y con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
Es ciertamente muy frecuente que el controlador determine ajustes de velocidad en la secuencia final de
aproximación, a mantener hasta precisamente hasta el radiofaro de localización, cuando este existe, como ocurre
en la aproximación ILS a la pista 33 del aeropuerto de Madrid-Barajas, que hemos tomado como ejemplo:
APP: AH0000, mantenga 160 nudos hasta MIKE-ALFA y contacte con Torre en 118.15, adiós.
AV: 160 nudos hasta MIKE-ALFA y con la Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
En el caso del ejemplo, MA (leído, como sabe, MIKE-ALFA) es, obviamente, el radiofaro de localización
exterior para la pista 33 de Madrid-Barajas.
La referencia al radiofaro de localización suele dar lugar a dudas a los pilotos con menos experiencia, al
no saber exactamente a qué se está refiriendo el controlador en su instrucción, por eso quizá resulte conveniente
ahora recordar que algunas instalaciones ILS incluyen radiofaros NDB de baja potencia, denominados RADIOFAROS
DE LOCALIZACIÓN, que forman parte del sistema de aproximación, y están situados en la misma posición
que las balizas. En las cartas de aproximación aparecen como identificados como LO (radiofaro exterior) o
LM (radiofaro intermedio). El radiofaro de localización se sintoniza en el equipo ADF de la aeronave como
cualquier otro NDB, en la frecuencia correspondiente, y tiene de igual forma un designador de nombre, con el
correspondiente código Morse de identificación. En cualquier caso, no confunda el radiofaro de localización
con el localizador del sistema ILS (representado en las fichas de aproximación como LZ).
En la figura siguiente, que reproduce el procedimiento ILS/DME para la pista 33 del aeropuerto de Madrid-
Barajas, vea que el radiofaro de localización exterior (LO) se encuentra situado a 4.73 DME ILS, se denomina
MA, y su frecuencia es 390.
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 63
En situaciones de muy baja densidad de tráfico, el Control de Aproximación podría ya autorizar a la aeronave
para la aproximación instrumental ILS tan pronto como le es transferida por el Sector ACC adyacente. En
este caso, obviamente, la aeronave debe seguir estrictamente en procedimiento de llegada instrumental publicado
(STAR). En estos mismos casos, es posible que el ATC no establezca restricción alguna de velocidad a la aeronave,
bien por ser la única en el procedimiento de aproximación, o bien porque no existe posibilidad alguna de
que pueda comprometerse la debida separación entre aeronaves. Para esta autorización, el controlador suele usar
la fórmula “alta velocidad”, siendo los ajustes de velocidad a discreción del piloto, eso sí, respetando la restricción
de 250 KIAS por debajo de FL100:
AV: Madrid-Aproximación, buenos días, AH0000, con información ECHO, en curso a PERALES y en descenso
para 6000 pies.
APP: AH0000, está en contacto radar, descienda a 4000 pies, y autorizado a aproximación ILS pista 33, puede
mantener alta velocidad.
AV: Descenso para 4000 pies, y autorizado ILS 33, con alta velocidad, AH0000.
En este supuesto, una vez que la aeronave se encuentra establecida en el localizador del ILS debe comunicarse
al ATC, si es que éste no hubiera establecido otro momento para la notificación:
AV: Establecidos en localizador pista 33, AH0000.
APP: AH0000, contacte con Torre en 118.15, adiós.
AV: Con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
Es posible que el Control de Aproximación, en situaciones de elevada carga de trabajo, pueda no darse
cuenta de transferir al control de la Torre del aeródromo a la aeronave ya establecida en el ILS, en cuyo caso
puede resultar conveniente “recordarle” tal situación si vemos que seguimos avanzando hacia la toma y no se
produce la transferencia:
AV: Madrid, AH0000, ¿pasamos ya con Torre?.
APP: AH0000, contacte con Torre en 118.15, adiós.
AV: Con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
No crea que esta situación se da únicamente en el ámbito de simulación. De hecho muy aisladamente la he
visto en este entorno y, con relativa mayor frecuencia, en la vida real.
3.4 ATERRIZAJE.
Como hemos visto, una vez que la aeronave ha sido guiada hasta el curso de aproximación final, la misma
ha sido transferida a la Torre de Control del aeródromo de destino, con la que contactará según le ha sido ordenado:
AV: Barajas-Torre, buenas tardes, AH0000 establecido en ILS 33, 10 millas fuera.
TWR: AH0000, buenas tardes, continúe aproximación.
AV: Continuamos, AH0000.
En supuestos de mayor densidad de tráfico, el controlador podría indicar el número de orden que la aeronave
hace en la secuencia de aproximación final, así como la posición del tráfico inmediatamente precedente, e
incluso el tipo de avión de que se trata:
AV: Barajas-Torre, buenas tardes, AH0000 establecido en ILS 33, 9 millas fuera.
TWR: AH0000, buenas tardes, es Número 3, precedente A-320 en baliza, continúe aproximación.
AV: Continuamos como número 3, con precedente a la vista, AH0000.
Obviamente la declaración de “con precedente a la vista” sólo se hará si efectivamente se tiene contacto
visual con el tráfico precedente.
En esas mismas circunstancias, si el controlador no indicase el tipo de aeronave precedente, podría resultar
conveniente preguntar al mismo sobre ese dato, a los efectos de anticiparse a sus evoluciones y, sobre todo,
para prevenir la posible estela turbulenta que la misma pudiera generar:
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 64
AV: Barajas-Torre, buenas tardes, AH0000 establecido en ILS 33, 9 millas fuera.
TWR: AH0000, buenas tardes, es Número 2, precedente en baliza, continúe aproximación.
AV: Continuamos como número 2, con precedente a la vista, AH0000. ¿Me puede dar el tipo de aeronave precedente?
TWR: AH0000, precedente MD-83.
AV: Copiado, muchas gracias, AH0000.
También la Torre de Control puede requerir a la aeronave para que notifique al alcanzar determinada
posición característica:
AV: Barajas-Torre, buenas noches, AH0000 establecido en ILS 33, 11 millas fuera.
TWR: AH0000, buenas noches, continué aproximación, precedente CRJ-200 a 2.5 millas en corta final, notifique
en baliza.
AV: Continuamos y notificaremos en baliza, AH0000.
En el ejemplo anterior, vea como el controlador informa a la aeronave sobre el tráfico precedente, indicando
el tipo de aeronave y la posición en que se encuentra en la secuencia de aproximación final para el aterrizaje.
La posición relativa de una aeronave en la trayectoria de aproximación final se identifica en función de
la distancia a la que la misma se encuentra respecto de la toma. Según esto, se denomina "LARGA FINAL"
cuando la aeronave se encuentra una distancia mayor de 4 NM de la toma, o cuando la aeronave, en una aproximación
directa, se halla a 9 NM de ella. Por su parte, se denomina simplemente "FINAL" cuando la aeronave se
encuentra a 4 NM o menos del punto de toma de contacto. Para este último supuesto, es de uso muy frecuente en
la práctica la denominación “CORTA FINAL”, que es la empleada en el ejemplo anterior, aunque la misma debe
ser tenida por errónea al no aparecer recogida en el Reglamento de la Circulación Aérea. Estas denominaciones
son válidas para cualquier tipo de aproximación.
Tenga en cuenta que la posición relativa de la aeronave así indicada en función de la distancia resulta ciertamente
imprecisa por cuanto que el tiempo real hasta la toma dependerá del tipo de aeronave, condicionada por
su velocidad. Así, es frecuente considerar a la aeronave en “larga final”, cuando esta se encuentra a más de cinco
minutos de toma, y en “final”, a menos de dos minutos.
Siguiendo con el ejemplo anterior, una vez que la aeronave alcanza el punto en el que se requirió la notificación
(la baliza exterior, en el ejemplo) lo comunicará a la Torre de Control y, normalmente, ya desde este punto
la aeronave es autorizada a aterrizar:
AV: AH0000, Cruzando baliza.
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 33, viento 350º, 10 nudos.
AV: Autorizado a aterrizar pista 33, AH0000.
Veamos ahora otro ejemplo en el que por la Torre de Control se solicita notificación a determinada distancia
de la toma:
AV: Barajas-Torre, muy buenos días, AH0000 establecido en ILS pista 33, a 10 millas y media.
TWR: AH0000, buenos días, continué aproximación y notifique a 6 millas en final.
AV: Continuamos y notificaremos 6 en final, AH0000.
AV: AH0000, a seis millas en final.
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 33, viento 240º, 12 nudos, máximo 15.
AV: Autorizado a aterrizar pista 33, AH0000.
Una vez que la aeronave ha aterrizado procederá con premura a abandonar la pista activa, notificándolo
a la Torre de Control:
AV: AH0000, pista libre.
TWR: AH0000, ruede a plataforma.
AV: AH0000, a plataforma.
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 65
En el ejemplo anterior, y no habiendo instrucciones particulares sobre rodaje, el piloto, a su discreción,
abandonará la pista por la calle de rodaje de salida de su elección; pero es posible que la Torre de Control le indique
cuál será la calle de salida a utilizar:
TWR: AH0000, abandone pista por la derecha y notifique pista libre.
AV: Abandonaremos por la derecha y notificaremos pista libre, AH0000.
AV: AH0000, pista libre.
TWR: AH0000, ruede a plataforma.
Considere también que es posible que los procedimientos locales del aeródromo de que se trate pueden establecer
cuál o cuáles serán las calles de salida a utilizar para abandonar la pista. Puede consultar los procedimientos
locales en el AIP España, disponible en la página Web de AENA (http://ais.aena.es/Ais/menu_principal_esp.
htm)., donde además podrá encontrar fichas con los planos de rodaje y estacionamiento de aeronaves de todos los
aeropuertos de España.
Al abandonar la pista de aterrizaje, de no recibir instrucciones de rodaje, la aeronave se detendrá al final del
tramo de la calle de salida de pista y esperará instrucciones de la Torre de Control para proceder a plataforma.
Los aeródromos con mayor densidad de tráfico disponen de un servicio dependiente de la Torre de Control
dedicado al control de movimientos del tráfico en superficie, denominado Control de Rodadura (abreviadamente,
GND ó GMC), que dispondrá de una frecuencia de radio particular al efecto. El procedimiento podría ser:
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 33, viento en calma.
AV: Autorizado a aterrizar pista 33, AH0000.
Una vez que la aeronave ha aterrizado:
TWR: AH0000, librando pista llame rodadura en 121.85, adiós.
AV: Con pista libre, rodadura en 121.85, gracias, AH0000.
Una vez que la aeronave ha abandonado la pista y se encuentra en la calle de rodaje de salida, se notificará
al Control de Rodadura, con indicación, si procede, de la calle de salida utilizada. Es posible que los procedimientos
para abandonar la pista se encuentren ya establecidos por reglamentación local. En cualquier caso, el
Control de Rodadura dirigirá a la aeronave hasta el puesto de estacionamiento que se haya asignado para la misma,
con las instrucciones de rodaje necesarias para alcanzarlo:
AV: Rodadura, buenos días, AH0000, librando pista 33, por L-3.
GND: AH0000, buenos días, proceda al stand 43, vía ALFA y HOTEL.
AV: Al 43, vía ALFA y HOTEL, AH0000.
Vea que en el ejemplo anterior, el Control de Rodadura ha instruido a la aeronave sobre la trayectoria que
debe seguir en su rodaje hasta la posición de estacionamiento en plataforma, indicándole que lo hará siguiendo
las calles de rodadura denominadas A (Alfa) y H (Hotel). El “stand” 43 es la denominación de la posición específica
en plataforma donde habrá de estacionar la aeronave.
Como ya se comentó anteriormente, en el entorno de simulación quizá no sea tan frecuente la asignación
por el ATC de instrucciones de rodaje tan detalladas, puesto que dependerá de la “calidad” de los escenarios utilizados
así como de la existencia de control específico de rodadura, en general no demasiado frecuente. Pero tenga
en cuenta que, de encontrarse activa esa dependencia de control, no estaría de más que tuviera a mano, por si
acaso, las correspondientes fichas con los planos de rodaje y estacionamiento de aeronaves del aeropuerto de que
se trate, no sea que el controlador le sorprenda con instrucciones detalladas de rodaje. Para ello resulta de ayuda
disponer de la ficha-diagrama del aeropuerto, incluidas en el Manual del Piloto y también disponibles en Internet
en la página Web del AIP España, publicada por AENA (http://ais.aena.es/Ais/menu_principal_esp.htm)., donde
puede consultar los procedimientos locales de todos los aeropuertos de España, y podrá encontrar fichas con los
planos de rodaje y estacionamiento de aeronaves
Recuerde también que en “Microsoft Flight Simulator”, puede resultar muy útil activar momentáneamente
la opción de “Vista aérea”, que nos ofrecerá una visión en planta del área del aeropuerto, mostrando además
la situación de la aeronave propia y de las demás, en cada momento.
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 66
En caso de que el Control de Rodadura no estuviera activo en la sesión o, aún estándolo, no se asignara
instrucciones detalladas de rodaje, el piloto ejecutará la maniobra utilizando las calles de rodaje de su elección,
pero siempre con la debida atención para evitar colisiones con obstáculos, instalaciones u otras aeronaves.
Puede darse el caso, en aeródromos que carecen de calle de rodadura, de que la aeronave, después de
aterrizar, precise regresar por la propia pista activa a fin de alcanzar la correspondiente calle de salida para dirigirse
hasta la plataforma. Esta maniobra es análoga a la de “backtrack”, o “regreso en pista”, que se expuso en el
epígrafe correspondiente al rodaje previo al despegue, y también la fraseología a utilizar es similar.
Es posible también que la Torre de Control autorice ya a la aeronave para que regrese por la pista activa
tan pronto como ésta haya aterrizado. En otro caso, la aeronave solicitará la oportuna autorización para la maniobra:
AV: Torre, AH0000, solicitamos autorización para regreso por pista 09, para proceder a plataforma.
GND: AH0000, aprobado regreso por pista 09, proceda a plataforma.
AV: Regreso por pista 09 aprobado, procedemos a plataforma, AH0000.
En cualquier caso, la dependencia de control correspondiente puede requerir a la aeronave para que la
misma efectúe notificación tan pronto como ésta se encuentre estacionada en plataforma:
AV: Rodadura, buenos días, AH0000, librando pista 33, por L-3.
GND: AH0000, buenos días, proceda al stand 43, vía ALFA y HOTEL, notifique finalizado.
AV: Al 43, vía ALFA y HOTEL, notificaremos finalizado, AH0000.
AV: Rodadura, AH0000, finalizado en plataforma, muchas gracias, buenos días.
TWR: AH0000, recibido, buenos días.
3.5 APROXIMACIÓN FRUSTRADA.
Puede suceder que, una vez recibida la autorización para aterrizar, ocurra alguna emergencia en pista o
cualquier otra situación que impida el aterrizaje. En estos supuestos, la Torre de Control instruiría a la aeronave
para que proceda a frustrar el aterrizaje, haciendo lo que se denomina un “motor y al aire” (“go-around”):
TWR: AH0000, haga motor y al aire.
AV: Motor y al aire, AH0000.
Otra forma:
TWR: AH0000, ejecute frustrada, repito, ejecute frustrada por ... (motivos).
AV: Ejecutando frustrada, motor y al aire, AH0000.
En otras ocasiones la maniobra de aproximación final será frustrada por la propia aeronave, por
cualquier circunstancia, y no a requerimiento de la Torre de Control como en el supuesto anterior:
AV: Barajas-Torre, AH0000, frustramos aproximación, hacemos motor y al aire.
Tal vez podría incluirse en la comunicación anterior las razones que motivan la aproximación frustrada, si
la carga de trabajo que comporta la situación lo permitiera:
AV: Barajas-Torre, AH0000, frustramos aproximación por ... (razones) ..., y hacemos motor y al aire.
En estos supuestos, la aeronave ejecutaría la maniobra ordenada, siguiendo al efecto las descripciones de
aproximación frustrada indicadas en la correspondiente carta de aproximación y, normalmente, sería transferida
nuevamente al Control de Aproximación tan pronto como sea posible, puesto que la misma carece de autorización
posterior para proceder.
La maniobra de aproximación frustrada estará también particularmente indicada en el supuesto de que,
por cualquier circunstancia, no se pudiera contactar con la Torre de Control para recibir la oportuna autorización
de aterrizaje. Es muy importante tener en cuenta que, de darse esta circunstancia, en modo alguno podrá la
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 67
aeronave decidirse a aterrizar y lo que procederá será la ejecución del procedimiento publicado de aproximación
frustrada. No lo olvide, en aras de la seguridad en las operaciones, únicamente podrá aterrizar si ha obtenido
expresamente la oportuna autorización ATC para ello.
En previsión de una aproximación frustrada, por las circunstancias comentadas o por cualesquiera otras,
el piloto deberá haber sido estudiado previamente el correspondiente procedimiento, de forma sistemática,
como una parte más de la preparación del propio procedimiento de aproximación. Este aspecto es obviado
por algunos pilotos y, de producirse una situación en este sentido, pueden dar lugar a una situación ciertamente
comprometida, para ellos mismos y también para los demás.
En caso de tener que frustrar una aproximación por defecto de comunicación con la Torre de Control,
una vez que la aeronave se encuentre en ascenso, a altitud de seguridad, y la situación esté totalmente controlada,
se intentará establecer comunicación con la Torre y, en caso de que no fuera posible, deberá contactar seguidamente
con el Control de Aproximación y notificar la aproximación frustrada, al objeto de obtener del mismo nueva
autorización con la que proceder.
3.6 APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN.
Como ha visto, las fórmulas fraseológicas que han quedado expuestas, relativos a las maniobras de
aproximación y aterrizaje, se han basado en la aproximación de precisión ILS. Para los supuestos de aproximaciones
de no precisión, es decir, aquéllas que no disponen de indicación electrónica de senda de descenso, tales
como las basadas en VOR o NDB, éstas últimas menos comunes, la fraseología a emplear es ciertamente análoga
a la expuesta.
Al igual que en el procedimiento de aproximación ILS expuesto, en un entorno radar el correspondiente
Control de Aproximación ofrecerá sucesivos vectores a la aeronave, si es el caso, dirigiendo a la misma hasta la
aproximación final. Habitualmente, el último vector emitido por el ATC suele dirigir a la aeronave directamente
a la radioayuda sobre la que se basa el procedimiento de aproximación:
APP: AH0000, descienda a 5000 pies, con 1015, y proceda ahora directo a ALICANTE.
AV: Para 5000 pies, con 1015, y directos a ALICANTE, AH0000.
En el caso del ejemplo, la radioayuda en la que se basa el procedimiento de aproximación es el VOR de
ALICANTE y se trata de la aproximación de esta clase a la pista 28.
Una vez que la aeronave alcance la radioayuda en la que se basa la aproximación, o se encuentre en curso
hacia ella, el Control de Aproximación podrá autorizar a la aeronave para la ejecución del procedimiento publicado:
APP: AH0000, autorizado a aproximación VOR pista 28, notifique virando a final.
AV: Autorizado aproximación VOR 28, notificaremos virando a final, AH0000.
Como sabe, el procedimiento de aproximación basado en un VOR puede llevar aparejado un procedimiento
de viraje determinado en la correspondiente ficha de aproximación. En el caso del ejemplo, el controlador solicita
notificación precisamente cuando la aeronave efectúe el viraje a final, para acercamiento hacia el VOR, bus-
PROCEDIMIENTOS IFR
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 68
cando ya el alineamiento con la pista. Habitualmente, es en ese momento cuando el Control de Aproximación
transfiere a la aeronave a la Torre de Control, aunque también puede ocurrir en cualquier otro momento anterior:
AV: Alicante, AH0000 virando a final 28.
APP: AH0000, llame a Torre en 118.15, adiós.
AV: Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
AV: Alicante-Torre, buenas tardes, AH0000 en final pista 28.
TWR: AH0000, buenas tardes, autorizado a aterrizar pista 28, viento 270º, 6 nudos.
AV: Autorizado a aterrizar 28, AH0000.
Tenga en cuenta, no obstante, que el ATC pudo también guiar a la aeronave hasta disponerla directamente
en rumbo de acercamiento final hacia la radioayuda en que se basa la aproximación, obviando el procedimiento
de viraje publicado. En cualquier caso, la fraseología es análoga a la expuesta, adaptándola a cada situación en
concreto.

PAM-2021 Oscar Viera
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Re: Manual de Radiocomunicación para Pilotos-Capítulo 4.2

Mensaje  BIRD02 el Mar Mar 29, 2011 11:17 am

Ufff largo pero me mato el aburrimiento un buen rato jejeje, muy bueno Oscar, tiene pinta a PDF fijate si podes subirlo y poner el link para descargarlo

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