Manual de Radiocomunicación para Pilotos-Capítulo 1

Gran parte de la seguridad de la navegación aérea depende en la actualidad del uso insustituible de
las comunicaciones por radio entre las aeronaves y los distintos servicios de control. Esto es también perfectamente
aplicable al ámbito de la simulación en las sesiones on-line de vuelo controlado.
El lenguaje utilizado en estas comunicaciones debe ser capaz de conseguir que pilotos y controladores
se expresen en términos similares, mediante el establecimiento de una fraseología específica y estándar que
permita que los intercambios de información sean claros, breves y concisos, evitando complicadas construcciones
sintácticas que pudieran dar lugar a interpretaciones ambiguas o erróneas, que comprometerían
seriamente la seguridad de las operaciones. El primer paso para esta simplificación y uniformidad del
lenguaje aeronáutico es el uso del idioma inglés como única referencia lingüística en las comunicaciones
internacionales, sin perjuicio de que puedan utilizarse los idiomas nacionales para las comunicaciones entre
dependencias ATC de un país y las aeronaves con tripulaciones de la misma nacionalidad o conocedoras
del mismo idioma.
El piloto debe conocer al máximo no sólo el tipo de comunicación que debe hacer, sino también cuándo
debe hacerla, siguiendo los procedimientos establecidos. Y ese es precisamente el objetivo de este Manual:
instruir al piloto sobre lo que debe decir en cada fase de la operación, cómo decirlo, a quién, y en qué
momento. Merece, pues, la pena leer con atención este Manual (tal vez, incluso estudiar) y retener la fraseología
que en él se expone.
Siendo conscientes de la dificultad que representa la adaptación a este nuevo “lenguaje”, unido a que
en muchas ocasiones se producen circunstancias de timidez a la hora de buscar las palabras correctas para
una situación determinada, es importante que el piloto comience desde el principio a familiarizarse con el
uso de las comunicaciones, sin preocuparse demasiado por conocer la fraseología exacta para cada operación.
En muy poco tiempo adquirirá la soltura necesaria para lanzarse a participar plenamente de una
forma profesional y segura en las sesiones on-line de vuelo controlado.
Debe tenerse en cuenta, no obstante, que tanto los procedimientos como la fraseología que se expone
no representa un catálogo absoluto, exhaustivo y cerrado de la misma, aunque sí, espero, ciertamente
completo. Las fórmulas fraseológicas expuestas tampoco son expresiones cerradas que no puedan ser variadas.
De hecho, cada piloto o controlador puede tener, y de hecho tiene, su propio “estilo”, pero no es
recomendable apartarse demasiado de las fórmulas estándar expuestas, aunque sólo sea por el hecho de
que si el receptor de nuestra comunicación se encuentra con una “redacción” en el mensaje distinta de la
esperada, le obligará a hacer un esfuerzo, mayor o menor, en su comprensión, del que estaría dispensado
si el mensaje estuviera cifrado en la forma estándar. Y, sobre todo, evite verborrea innecesaria, ya que con
ello sólo conseguirá saturar un medio de comunicación ya de por sí muy concurrido. Pilotos y controladores,
en su profesión, son, por obligación, personas de pocas palabras.
Las fórmulas fraseológicas que se exponen en el Manual son las utilizadas en las operaciones de
vuelo reales, si bien algunos procedimientos se han omitido por tener difícil aplicación o reproducción en
el entorno de simulación, tales como asignación de slots, etc., y otros, los menos, han sido modificados en la
medida necesaria para su adaptación al mismo.
Espero y deseo que este Manual resulte a todos una herramienta de utilidad: A los pilotos más experimentados,
porque tal vez puedan aprender algún matiz nuevo, refrescar lo ya sabido, o corregir algún
vicio adquirido, y para que a los pilotos más noveles les pueda servir de introducción al fascinante mundo
de la simulación de vuelo por ordenador bajo control de tráfico aéreo “real”, a través de Internet. Incluso
puede resultar de utilidad también a los controladores de la circulación aérea.
Yo, personalmente, no puedo entender ya el simulador sin las sesiones de vuelo on-line controlado,
así que, si todavía no ha participado en ellas, le animo de verdad desde aquí a hacerlo. Le fascinará, no lo
dude, y si este Manual le ayuda en ello, habrá cumplido su objetivo.
Antes de concluir esta presentación, quiero expresar aquí mi agradecimiento a Joan Velasco i Mullera,
responsable del Departamento de Seguridad en Vuelo de Air Hispania, por su trabajo de revisión de
este Manual y por sus valiosas observaciones y sugerencias.
RAFAEL POVEDANO ALARCÓN
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 3
INDICE
ESTRUCTURA DEL MANUAL. CONVENCIONES.......................................................
- EL CONTROL DE TRANSITO AEREO...........................................................................
1. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO.........................................................
2. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION....................................................
3. SERVICIO DE CONTROL DE AREA........................................................................
- PROCEDIMIENTOS DE RADIOCOMUNICACION.....................................................
1. UTILIZACION DEL MICROFONO............................................................................
2. DISTINTIVO O INDICATIVO DE LLAMADA.........................................................
3. DELETREO DE PALABRAS. ALFABETO FONETICO...........................................
4. TRANSMISION DE NUMEROS.................................................................................
5. ESTABLECIMIENTO Y CONTINUACION DE LAS COMUNICACIONES...........
6. ESCALA DE LEGIBILIDAD DE LAS COMUNICACIONES...................................
7. CORRECCIONES Y REPETICIONES........................................................................
8. SEPARACION ENTRE MENSAJES...........................................................................
9. CONFIRMACION DE MENSAJES.............................................................................
10. TRANSFERENCIAS ENTRE DEPENDENCIAS DE CONTROL...........................
11. MENSAJES DE SOCORRO.......................................................................................
12. DISCIPLINA DE LAS COMUNICACIONES...........................................................
13. DISCIPLINA EN LAS SESIONES DE VUELO CONTROLADO...........................
- PROCEDIMIENTOS VFR...................................................................................................
1. CONCEPTOS GENERALES DE SALIDA Y APROXIMACION VISUAL..............
2. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA...............................................................................
2.1. PUESTA EN MARCHA DE MOTORES Y RODAJE...................................
2.2. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL..............................................................
3. PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA..........................................................................
3.1. LLEGADA AL PUNTO DE NOTIFICACION VISUAL..............................
3.2. ENTRADA Y EJECUCION DEL CIRCUITO DE TRANSITO....................
3.3. TOMA Y DESPEGUE....................................................................................
- PROCEDIMIENTOS IFR....................................................................................................
1. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA...............................................................................
1.1. AUTORIZACION ATC Y PUESTA EN MARCHA DE MOTORES...........
1.2. RODAJE..........................................................................................................
1.3. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL..............................................................
1.4. TRANSFERENCIA AL CENTRO DE CONTROL DE AREA.....................
2. FASE EN RUTA............................................................................................................
2.1. TRANSFERENCIA ENTRE CENTROS DE CONTROL DE AREA...........
2.2. PUNTOS DE NOTIFICACION OBLIGATORIA Y A PETICION...............
2.3. SEPARACION VERTICAL. DIRECCION DE VUELO...............................
2.4. SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA (RVSM)......................
2.5. TRANSFERENCIA AL CONTROL DE APROXIMACION........................
3. PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA.........................................................................
3.1. APROXIMACION..........................................................................................
3.2. PROCEDIMIENTOS DE ESPERA................................................................
3.3. APROXIMACION FINAL.............................................................................
3.4. ATERRIZAJE.................................................................................................
3.5. APROXIMACION FRUSTRADA.................................................................
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Para conseguir una adecuada sistematización en la exposición de los temas contenidos en este Manual, el
mismo se ha dividido en cuatro capítulos principales: Uno primero, breve, dedicado a explicar la estructura del
sistema de control de tránsito aéreo, y las funciones que competen a cada uno de los servicios en que el mismo se
articula, de esencial conocimiento por parte del piloto puesto que es en ese sistema donde se desarrollan las operaciones
de vuelo; en el segundo capítulo se exponen los procedimientos básicos de radiocomunicación, y los dos
últimos, están dedicados a la exposición de las fórmulas fraseológicas correspondientes a los procedimientos
VFR e IFR, respectivamente.
Convencionalmente, y a los efectos de diferenciar claramente en el Manual las comunicaciones emitidas
por una aeronave, de las emitidas por una dependencia de control, las primeras vienen precedidas por la abreviatura
AV (Avión) y aparecen impresas con caracteres en color azul, mientras que las segundas están indicadas
con la abreviatura correspondiente a la dependencia de control correspondiente, según se explicará en el Capítulo
Primero, y se muestran impresas con caracteres en color verde.
En los dos Capítulos dedicados a los procedimientos VFR e IFR, observará el lector que en el primero de
ellos las comunicaciones emitidas por la aeronave aparecen redactadas gramaticalmente en primera persona del
singular (transmisiones del tipo “mantengo en posición”), mientras que en el caso de los procedimientos IFR la
redacción viene dada en primera personal del plural (del tipo “mantenemos en posición”). La razón de esta diferencia
es puramente convencional y se debe exclusivamente a que la explicación de los procedimientos VFR se
ha basado en el supuesto común de que se trate de una aeronave ligera, de carácter privado, y certificada para un
solo piloto, mientras que para los procedimientos IFR se ha considerado una aeronave media o pesada, de carácter
comercial, certificada para dos pilotos.
En ocasiones el Manual se detiene en la explicación de determinados procedimientos operacionales, excediéndose
quizá de lo que en puridad debería ser el contenido estricto de un manual de radiocomunicación. No
obstante me ha parecido interesante hacerlo así porque de esta forma se consigue situar al lector en el contexto en
que se enmarcará la explicación de las fórmulas fraseológicas expuestas, además del valor añadido que ello supone
a efectos de instrucción.
Finalmente, y para que su experiencia en las sesiones de vuelo on-line controlado le resulte totalmente
satisfactoria, permítame recordarle la necesidad, quizá obligación más bien, de disponer de las correspondientes
cartas de navegación debidamente actualizadas (Cartas de aeropuerto, SID, STAR, Aerovías Alta Cota, Baja
Cota y fichas aproximación). A estos efectos, le recomiendo adquirir el “Manual del Piloto”, publicado por el
Ministerio de Defensa, o bien consultar la Publicación de Información Aeronáutica (AIP – España) , facilitada
por la Entidad Pública Empresarial “Aeropuertos y Navegación Aérea” (AENA), que se encuentra disponible en
Internet en la página Web de dicha Entidad, cuya dirección es http://ais.aena.es/ . En ésa página, diríjase a la Sección
correspondiente al AIP, y en ella resulta particularmente interesante la Sección “AD” (Aeródromos), en la
que podrá encontrar datos de todos los aeropuertos de España, el plano de los mismos y las cartas de los procedimientos
de salidas y llegadas instrumentales, si estuvieran definidas.
También le recomiendo hacerse con las cartas Jeppessen correspondientes, en las que se reproduce el
sistema de aerovías ATS inferiores y superiores, según la carta de que se trate, y que le resultarán imprescindibles
para la planificación de la fase de ruta en los planes de vuelo IFR. Adicionalmente, el uso de programas de
planificación de vuelo, tales como el incorporado en el propio “Flight Simulator”, le podrán resultar de gran utilidad
a esos efectos. Personalmente le recomiendo el programa comercial “FSNAVIGATOR”, disponible en la
dirección de Internet http://www.fsnavigator.com , por su potencia y a la vez facilidad de uso, además de que su
base de datos se actualiza periódicamente siguiendo los ciclos AIRAC reales. Puede obtener estas actualizaciones
en la dirección de Internet http://members.chello.at/richard.stefan .
ESTRUCTURA DEL MANUAL
CONVENCIONES
PUBLICACIONES AIRHISPANIA - 5
Los objetivos principales del sistema de control de tránsito aéreo (ATC, Air Traffic Control) son prevenir
colisiones entre aeronaves o de éstas con los obstáculos que pudieran existir en el área responsabilidad del control,
y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo, proporcionando además asesoramiento
e información útil para la marcha segura y eficaz de las operaciones de vuelo.
En definitiva, se trata de garantizar una circulación segura, ordenada y fluida del tránsito aéreo.
Para satisfacer estos objetivos, podemos dividir el servicio de ATC en Servicio de Control de Aeródromo,
Servicio de Control de Aproximación y Salidas, y Servicio de Control de Aérea.
A los efectos del entorno de simulación, debe tener en cuenta que las dependencias ATC que se describirán
a continuación podrían estar o no activas según disponibilidad de controladores en la sesión u otras circunstancias,
en cuyo caso el piloto se adaptará a las condiciones presentes, dirigiendo sus comunicaciones a la dependencia
más próxima por relación que se encuentre activa.
En primer término, resulta imprescindible que el piloto conozca cuál es la estructura en que se articula el
sistema de control de tránsito aéreo, así como las funciones y competencias que corresponden a cada uno de los
servicios que lo componen, y ello porque no sólo hay que saber qué decir y cómo hacerlo, sino, obviamente, también,
a quién decírselo. Así pues, procede en primer lugar exponer una explicación, concisa, eso sí, de los servicios
que componen el sistema de control de tránsito aéreo.
1. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO.
Este servicio está suministrado por la Torre de Control del aeródromo (TWR, Tower) y su área de responsabilidad
está limitada al propio aeródromo al que sirve y sus instalaciones, así como al tránsito compuesto por
las aeronaves que circulan por el área de maniobras, las que vuelan dentro del circuito de tráfico, o bien entran o
salen del mismo, así como los tráficos establecidos en el ILS.
Las Torres de Control pueden estar dotadas de una sola frecuencia de radio que sirva a todo el tránsito del
aeródromo o bien de varias específicas para el control local y el terrestre. En este último caso, la frecuencia que
sirve al tráfico local se denomina frecuencia de torre (TWR), y la asignada al control de movimientos del tráfico
en superficie, frecuencia de rodadura (GND ó GMC).
Al control de rodadura le corresponda dar autorizaciones de puesta en marcha, retroceso, movimiento de
aeronaves en el área de maniobras e instrucciones de rodaje.
En salida, la transferencia del Control de Rodadura a la Torre de Control del aeródromo se producirá en el
punto de espera de la pista en servicio, aunque también es frecuente que tenga lugar durante el rodaje, en cualquier
momento previo a que la aeronave alcance aquél punto.
En llegada, las aeronaves que aterricen contactarán con el Control de Rodadura tan pronto como dejen la
pista libre, siendo al efecto transferidas desde la Torre de Control.
Los aeródromos de mayor densidad de tráfico pueden contar con un servicio ATC especial, denominado
“Despacho de Autorizaciones” o, abreviadamente, CLR (del inglés, Clearance Delivery). Este servicio se encarga
de obtener y emitir autorizaciones y consejos ATC, y asigna códigos de transpondedor. Para su operación, cuenta
al efecto con una frecuencia de radio específica. En España, actualmente, sólo los aeropuertos de Madrid-
Barajas, Barcelona-El Prat y Palma de Mallorca-Son San Joan cuentan con este servicio. En aquellos aeropuertos
donde el servicio no haya sido implementado, será el propio Control de Rodadura el que asumirá sus funciones y,
de no existir este, se encargará de ello la propia Torre de Control. En todo caso, los procedimientos locales de
EL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
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cada aeródromo determinarán los procedimientos a seguir por las aeronaves en salida.
2. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN.
El Control de Aproximación (APP, Approach) es el responsable del control de todos los tráficos que operan
en el área de su responsabilidad (zonas de control -CTR- y, cuando corresponda, las áreas de control terminal
-TMA-). El espacio aéreo de aproximación comprende normalmente un área de 30 a 40 mn, con un techo
comprendido entre FL100 y FL140. Este servicio se encarga de las fases de aproximación y salida de aeronaves,
pudiendo existir una frecuencia de radio distinta para cada una de estas fases, en cuyo caso hablamos de Control
de Aproximación (APP), propiamente dicho, para las entradas, y de Control de Salidas (DEP, Departure). Esta
dependencia puede dar servicio a uno o varios aeródromos.
En la fase de salida, la transferencia entre la Torre de Control y en Control de Aproximación se produce
una vez que la aeronave ha despegado. A su vez, la transferencia del Control de Aproximación a la Torre de
Control tendrá lugar una vez completados los procedimientos de aproximación determinados.
3. SERVICIO DE CONTROL DE AREA
El servicio de Control de Area (ACC, Area Control Center) es responsable del control de todos los vuelos
instrumentales que operen dentro del espacio aéreo controlado, principalmente durante el fase de ruta, por encima
de los niveles FL100 a FL140, en el área geográfica de su competencia. Este servicio de control comienza en
el momento en que el Control de Aproximación (Salidas) o, en su defecto, la propia Torre de Control, le transfieren
las aeronaves que salen, hasta que el propio ACC las transfiere al correspondiente Control de Aproximación
a su llegada al aeródromo de destino. Debido a las proporciones de su espacio, suele estar dividido en distintos
Sectores de ruta.
En la práctica, estos servicios son denominados habitualmente como “Centro” (abreviadamente, CTR) y,
también como “Radar”, anteponiendo para su designación el nombre del área o espacio de su competencia. Por
ejemplo, Madrid-Centro o Madrid-Radar.
Estos Centros prestan también servicio adicional de información a tráficos operando bajo reglas VFR
(servicio también conocido como “seguimiento de vuelo”).
Hay que tener en cuenta, no obstante, que en el entorno de la simulación de vuelo, en un momento dado, no
todos los servicios de control reseñados pueden estar disponibles, por lo que pilotos y controladores habrán de
adaptarse a las condiciones particulares de disponibilidad que existan en cada sesión.