Manual de Radiocomunicación para Pilotos-Capítulo 2

PROCEDIMIENTOS DE RADIOCOMUNICACION.
UTILIZACIÓN DEL MICRÓFONO.
El primero y más importante factor a tener en cuenta para el establecimiento de unas buenas comunicaciones,
es el correcto uso del micrófono. Resulta aconsejable emplear un micrófono incorporado en los cascos auriculares,
por cuanto que así el piloto podrá mantener las manos libres para la operación del avión.
El programa de comunicaciones que actualmente se utiliza por la Compañía en las sesiones on-line de vuelo
controlado es el denominado “Roger Wilco” (RW). Este programa es también el utilizado en los entornos de vuelo
controlado on-line por excelencia, IVAO y VATSIM.
Una correcta configuración del programa resulta esencial para unas buenas comunicaciones, puesto que en
realidad viene a ser el “equipo de radio” de la aeronave.
Son dos los parámetros esenciales que deben configurarse en el programa: Por un lado, el volumen de altavoces
(Speaker volumen), es decir, del volumen con el que nosotros oiremos las comunicaciones, y, por otro, el
nivel de entrada del micrófono (Mike input level), o sea, el nivel con el que el micrófono registrará lo que nosotros
comuniquemos. A ambos podemos acceder en la “ficha” Adjust del programa Roger Wilco.
El primero se ajustará de forma que permita al piloto una clara y nítida audición de las comunicaciones,
contando con que las mismas se solaparán con el ruido propio de la aeronave (motores, ruido aerodinámico, equipos
de radionavegación, etc.). Este ajuste será personal a gusto de cada piloto, porque su configuración no afecta
en absoluto a los demás pilotos o controladores.
Por el contrario, con el nivel de entrada del micrófono, deberemos ser más cuidadosos por cuanto que el
mismo determina la “calidad” con la que los demás recibirán nuestras comunicaciones. Su ajuste debe ser lo suficientemente
alto como para que podamos ser oídos con nitidez y claridad, pero sin excederse porque, de hacerlo
así, sólo conseguiríamos que el sonido reverbere y se distorsione, dificultando la comunicación. Puede probar
diferentes configuraciones de dichos parámetros, sin necesidad de tener una conexión establecida, utilizando la
función “Test mike” (probar micrófono), disponible en la ventana de ajuste del programa, hasta conseguir la mejor
calidad de recepción y emisión. Inicialmente establezca una configuración aproximadamente al 75 por ciento
de la escala de ajuste. Si en la sesión on-line el controlador le indicara que le recibe con volumen muy bajo, aumente
poco a poco la entrada del micrófono hasta que la configuración sea correcta. Al contrario, si el volumen
de recepción fuera demasiado elevado, o la comunicación estuviera distorsionada, disminuya poco a poco dicho
ajuste hasta conseguir una transmisión nítida.
Recomiendo también dejar activada la casilla “play me clicks”, que permite oír el típico ruido “clic” que en
la realidad se produce al presionar o soltar el pulsador de activación del micrófono, para iniciar o terminar la comunicación.
No obstante, los sonidos del “clic” que se incorporan en RW son más parecidos a los que pueden oírse en
un Walkie-Talkie, que a los que se producen en los equipos de radiocomunicación aérea. Por eso, merece la pena
descargar de Internet los sonidos creados por Roeland Ludoph y Mike Hambly, que sustituyen a los incorporados
por defecto en RW y reproducen con más fidelidad los que ocurren en este entorno. Puede descargar estos sonidos,
por ejemplo, en http://www.flightsim.com, ó en http://simviation.com/menu.html . El nombre del archivo a
descargar es rwclicks.zip. Este archivo comprimido contiene dos archivos de sonido llamados mikestart.wav y
mikestop.wav que deben sustituir a los originales de igual nombre que pueden localizarse en la carpeta donde se
encuentra instalado el programa RW (habitualmente será en la ruta: C:\Archivos de programa\Resounding\Roger
Wilco). Obtenga previamente una copia de seguridad de los archivos originales, por si los archivos modificados
no resultaran de su agrado.
Otro aspecto muy importante de la configuración de RW es el modo de activación del micrófono. El progra-
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ma permite dos formas: Activación por voz y activación mediante pulsación de tecla.
Es muy importante asegurarse que el programa está configurado según ésta última opción, es decir,
que para activar el micrófono haya de pulsarse una tecla.
Para establecer esta configuración, vaya a la ficha “Transmit” de la ventana del programa.
Active la opción “Press To Talk Transmit Key” y sitúese luego en la caja de texto mostrada a continuación de
dicha opción, haciendo clic con el ratón sobre la misma, para enfocarla, y pulse luego en el teclado la tecla, o
combinación de ellas, que prefiera utilizar como interruptor de activación del micrófono. Le recomiendo usar la
tecla Crtl situada en la parte inferior izquierda del teclado por cuanto que la misma no tiene función alguna en el
entorno de Flight Simulator y por tanto no interferirá con ninguna de las funciones del simulador de vuelo.
Para hablar pulse previamente la tecla que haya elegido y manténgala presionada mientras habla. Suéltela
cuando haya terminado la comunicación. Debe tener mucho cuidado de no presionar nunca la tecla de activación
del micrófono mientras el controlador u otro piloto estén hablando en la misma frecuencia ya que, si lo hiciese,
cortaría la transmisión en curso. Asegúrese asimismo de que la misma no queda pulsada accidentalmente al colocar
sobre el teclado cartas de navegación, manuales, etc.
Finalmente, recuerde que el programa “SquawkBox”, utilizado para establecer la conexión a la sesión online,
aporta un canal adicional de comunicación entre aeronaves y dependencias de control de tráfico aéreo, en
modo texto, mediante su utilidad de “chat”, pero limite su uso exclusivamente a situaciones de emergencia
cuando, por cualquier circunstancia, no pueda establecerse una comunicación normal por voz mediante el programa
Roger Wilco, o para la transmisión de datos muy concretos.
Tenga en cuenta que la utilización de Roger Wilco, además del nivel de realismo que proporciona, aporta
además un nivel añadido de seguridad en las operaciones de vuelo, al liberar al piloto de la engorrosa tarea de
tener que introducir texto por teclado en la ventana de chat de SquawkBox, “distrayéndole” de la operación de la
aeronave, circunstancia especialmente agravada en situaciones de elevada carga de trabajo. Además, puede dar
lugar a situaciones de riesgo añadidas si al teclear el texto no nos aseguramos de tener el cursor focalizado en la
ventana de chat, provocando en otro caso que las pulsaciones de teclas sean recibidas por el simulador y puedan
dar lugar a cambios de la configuración de la aeronave, o actuar sobre las superficies de mando y / o control de la
misma.
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2. DISTINTIVO O INDICATIVO DE LLAMADA.
Las estaciones implicadas en un procedimiento de radiocomunicación serán identificadas mediante un
código denominado distintivo de llamada o indicativo (en ingles, “callsing”).
Cuando se trata de una aeronave, el distintivo de la misma consistirá en un código compuesto por un grupo
de letras o cifras, o una combinación de ambas, que se corresponde con la identificación de la aeronave en el plan
de vuelo. Este distintivo podrá formarse de cualquiera de las tres siguientes formas:
1) Con los caracteres correspondientes a las marcas de matrícula de la aeronave. Por ejemplo, EC-CZO.
Este distintivo se pronunciará de acuerdo con el alfabeto fonético que se expondrá posteriormente en este mismo
Manual. Así, el distintivo del ejemplo se pronunciará como “Echo-Charlie-Charlie-Zulu-Oscar”.
En este caso, está permitido utilizar como prefijo para el distintivo de llamada el nombre del fabricante de
la aeronave o el modelo de la misma. Por ejemplo, CESSNA 9712.
2) Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave, seguido de los cuatro últimos caracteres
de las marcas de matrícula de la aeronave. Por ejemplo, BLUEJET CRLZ, en el que la empresa explotadora sería
“BlueJet”, y la matrícula de la aeronave EC-RLZ.
3) Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave, seguido de la identificación del vuelo.
Por ejemplo el indicativo IBE1295, se corresponde con el vuelo 1295 de la Compañía IBERIA. Esta es la forma
que habitualmente se utiliza por las líneas aéreas comerciales.
En el entorno de la simulación, el distintivo de llamada para las aeronaves de Air Hispania se formará por
analogía con la tercera de las posibilidades anteriores, utilizándose el nombre de la Compañía seguido del número
de licencia del piloto. Por ejemplo, AH1234.
Los números contenidos en los distintivos de llamada han de transmitirse pronunciando cada dígito separadamente.
El nombre de la Compañía explotadora se transmitirá completo, y no deletreando el designador de la
misma. Así por ejemplo, el distintivo AH1234 se transmitirá como “Air Hispania uno-dos-tres-cuatro”. Es erróneo
transmitir el indicativo utilizando fonemas, como “Alfa-Hotel uno-dos-tres-cuatro”. También es errónea la
transmisión del número cardinal, es decir, “Air Hispania mil doscientos treinta y cuatro”. Del mismo modo, no
está permitido utilizar combinaciones numéricas, del tipo “IBERIA triple uno-dos” para designar el indicativo
“IB1112”, ó “Air Europa catorce treinta y cinco “, para el indicativo “AEA1435”.
En el primer contacto, los distintivos de llamada habrán de darse siempre completos, pero en las
sucesivas comunicaciones pueden abreviarse del siguiente modo:
1) Si el distintivo se formó en la forma indicada en el punto 1) anterior, podrá abreviarse con el primero
de los caracteres de la matricula y por lo menos los dos últimos del distintivo de llamada. Por ejemplo, el distintivo
EC-CZO, basado en la matrícula de la aeronave, se podrá abreviar como E-ZO.
2) Si el distintivo se formó en la forma indicada en el punto 2) anterior, podrá abreviarse con el designador
de la compañía explotadora de la aeronave, seguido de por lo menos los dos últimos caracteres del distintivo
de llamada. Por ejemplo, el distintivo BLUEJET CRLZ, se podrá abreviar como BLUEJET LZ.
3) Si el distintivo de llamada se formó en la forma indicada en el punto 3) anterior, el mismo NO podrá
abreviarse en ningún caso.
En todo caso, la abreviación del distintivo de llamada únicamente podrá hacerse siempre que no haya lugar
a confusión. Si hubiera dos distintivos similares, por ejemplo, EC-AST y EC-BST, cuya abreviación podría
inducir a confusión, ya que, siguiendo las reglas anteriores, ambos quedarían como E-ST, se utilizarían las tres
últimas letras o números, de forma que ambos indicativos resultaran distintos.
De todas formas, el piloto debe utilizar siempre el indicativo de llamada completo, y sólo podrá abreviarlo
en el supuesto de que el controlador lo haga primero.
Puntualmente, la dependencia ATC puede dar instrucciones a una aeronave de cambiar su distintivo de
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llamada en aras de la seguridad, cuando el parecido de los distintivos de llamada radiotelefónicos de dos o más
aeronaves pudiera llevar a confusión. Este cambio de distintivo será temporal y solamente será aplicable en la
parte del espacio aéreo en la que es probable que se origine confusión.
Por su parte, las estaciones correspondientes a dependencias ATC también serán designadas con su correspondiente
distintivo de llamada, que se formará con el nombre del lugar de que se trate, seguido del tipo de
dependencia de control o servicio. Por ejemplo, la Torre de Control del aeropuerto de Madrid-Barajas, se designará
con el distintivo de llamada “Barajas-Torre”; el Control de Rodadura del aeropuerto de Valencia se designará
como “Valencia-Rodadura”; y el Centro de Control de Área de Madrid, tendrá como indicativo “Madrid-
Control”, aunque en la práctica también aparece designado como “Madrid-Centro” o “Madrid-Radar”.
No obstante, cuando se haya establecido una comunicación satisfactoria, puede omitirse el nombre del lugar
o la dependencia / servicio.
3. DELETREO DE PALABRAS. ALFABETO FONÉTICO.
Cuando se deletreen en radiotelefonía nombres propios, distintivos de llamada radiotelefónicos, abreviaturas
de servicio y palabras cuyo deletreo sea dudoso, se usará el alfabeto fonético que se indica a continuación:
LETRA PALABRA PRONUNCIACIÓN
A ALFA AL FA
B BRAVO BRA VO
C CHARLIE CHAR LI
D DELTA DEL TA
E ECHO E CO
F FOXTROT FOX TROT
G GOLF GOLF
H HOTEL O TEL
I INDIA IN DI A
J JULIETT YU LI ET
K KILO KI LO
L LIMA LI MA
M MIKE MAIK
N NOVEMBER NO VEM BER
O OSCAR OS CAR
P PAPA PA PA
Q QUEBEC QUE BEC
R ROMEO RO ME O
S SIERRA SI E RRA
T TANGO TAN GO
U UNIFORM IU NI FORM
V VICTOR VIC TOR
W WHISKEY UIS QUI
X X-RAY EX REY
Y YANKEE YAN QUI
Z ZULU SU LU
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En la columna “PRONUNCIACIÓN” de la tabla anterior se muestra una representación fonética de la forma
en que deben transmitirse las palabras. Con letra destacada en negrita se indican las sílabas en las que debe
ponerse el énfasis de voz para su pronunciación.
Así, por ejemplo, una aeronave cuya matrícula fuera EC-DLF, se transmitiría como “Echo-Charlie-Delta-
Lima-Foxtrot”. La estación VOR de Perales, cuyo indicativo es PDT, se transmitiría como “Papa-Delta-Tango”,
aunque, en el caso de radioayudas, es muy frecuente la utilización del nombre propio de la misma, sin deletrear:
APP: AH0000, proceda ahora directo al VOR Papa-Delta-Tango.
APP: AH0000, proceda ahora directo al VOR de Perales.
Es muy frecuente también, por simplicidad de las comunicaciones y siempre que la instrucción pueda interpretarse
inequívocamente, que en transmisiones del tipo de las de los dos ejemplos análogos anteriores, se omita
incluso el tipo de radioayuda a que se refiere, indicando sólo el nombre propio de la misma:
APP: AH0000, vuele ahora directo a Perales.
4. TRANSMISIÓN DE NÚMEROS.
Para la transmisión de números en radiotelefonía, se seguirán las siguientes reglas:
1) Todos los números, excepto las centenas redondas, los millares redondos y
las combinaciones de millares y centenas se transmitirán pronunciando cada dígito separadamente.
Por ejemplo, el número 10 se transmitirá como “Uno-Cero”, el número 75, como “Siete-Cinco” y el número
583 como “Cinco-Ocho-Tres”.
2) Los millares redondos y las centenas redondas se transmitirán pronunciando cada dígito correspondiente
al número de millares o centenas seguido de la palabra MIL o CIENTOS, según corresponda.
Por ejemplo, el número 600 se transmitiría como “Seis-Cientos”, el número 5000, como “Cinco-Mil” y el
número 7600 como “Siete-Mil-Seis-Cientos”.
3) Las combinaciones de millares y centenas redondos se transmitirán pronunciando cada dígito correspondiente
al número de millares seguido de la palabra MIL, seguida del número de centenas, y seguido de la palabra
CIENTOS.
Por ejemplo, el número 11000 se transmitiría como “Uno-Uno-Mil”, el número 18900 se transmitiría como
“Uno-Ocho-Mil-Nueve-Cientos”. Por el contrario, el número 38143 se transmitirá dígito a dígito “Tres-Ocho-
Uno-Cuatro-Tres”, por no tratarse de millar-centena redondos, aplicándose por tanto la Regla 1.
4) Los números que contengan una coma de decimales, se transmitirán en la forma indicada en la Regla 1
precedente, con la coma en el lugar correspondiente, indicándola por la palabra COMA.
Por ejemplo 118,15 se transmitirá como “Uno-Uno-Ocho-Coma-Uno-Cinco”.
Si se emplea el idioma español para la comunicación, es erróneo, aunque es muy frecuente, el empleo la
palabra “DECIMAL” en lugar de la palabra “COMA”, para indicar la posición de la misma, ya que aquélla se
corresponde con el literal utilizado en el idioma inglés.
Veamos ahora distintos ejemplos de transmisión de números:
Distintivos de llamada: IBE0471: “IBERIA-Cero-Cuatro-Siete-Uno”.
AH0000: “AIR-HISPANIA-Cero-Cero-Cero-Cero”.
Altitudes y niveles de vuelo: FL230: “Nivel de vuelo Dos-Tres-Cero” .
5500 ‘ : “Cinco-Mil-Quinientos-Pies”.
5215’: “Cinco-Dos-Uno-Cinco-Pies”
Las altitudes de vuelo, expresadas en pies, siguen la regla general de transmisión de números antes expuesta.
Los niveles de vuelo se transmitirán siempre pronunciando dígito a dígito, independientemente de que se trate
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de centenas redondas. Así, el nivel de vuelo FL100 se transmitirá como “nivel uno-cero-cero”.
QNH: 1015: “Uno-Cero-Uno-Cinco”.
El valor QNH para ajuste del altímetro se transmitirá siguiendo la regla general de transmisión de números,
es decir, pronunciando cada dígito separadamente. No obstante, es muy frecuente en la realidad, pero incorrecto,
oírlo utilizando el ordinal del número correspondiente. En el ejemplo, “Mil quince”.
Rumbos: 120º: “Uno-Dos-Cero”
090º: “Cero-Nueve-Cero”
005º: “Cero-Cero-Cinco”
Es frecuente la designación de los rumbos coincidentes con los cuatro puntos cardinales, por su propio
nombre y no por su referencia en grados. Por ejemplo, el controlador puede indicar “vire por su derecha a rumbo
Norte”, en lugar de indicar “a rumbo 360”.
La misma regla resulta de aplicación para comunicar la dirección del viento.
Designadores de números de pista: 28 : “Dos-Ocho”
36 L : “Tres-Seis-Izquierda”
18 R: “Uno-Ocho-Derecha”
02 : “Cero-Dos”
Es erróneo nombrar la pista por el número cardinal correspondiente al designador de la misma, tales como
“Pista Quince”, en lugar de la fórmula correcta, “Pista Uno-Cinco”.
Igualmente para distinguir entre dos pistas paralelas, designadas como 36L y 36R, por ejemplo
(L=Izquierda, -Left en inglés-; R=Derecha, -Right, en inglés-), se transmite como tal “Tres-Seis-Izquierda”,o
“Tres-Seis-Derecha”, y nunca utilizando el alfabeto fonético antes expuesto, en la forma “Tres-Seis-Lima” ó
“Tres-Seis-Romeo”.
Frecuencias de radio: 118.15 - “Uno-Uno-Ocho-Coma-Uno-Cinco”.
Es erróneo, aunque también en este caso muy frecuente oírlo, transmitir la frecuencia en la forma “ciento
dieciocho quince”, o “Uno-Uno-Ocho-Uno-Cinco”. En la realidad también es muy frecuente el empleo de la escueta
fórmula “dieciocho quince”, tanto por pilotos como por controladores. Lo antes indicado para la transmisión
de la coma decimal es aquí igualmente válido, siendo también muy frecuente en empleo erróneo de la fórmula
“decimal” en lugar de la forma correcta “coma”.
5. ESTABLECIMIENTO Y CONTINUACIÓN DE LAS COMUNICACIONES.
Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá preceptivamente una escucha constante en la
radiofrecuencia apropiada de la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente y, cuando sea necesario,
establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma.
Para el establecimiento inicial de una comunicación radiotelefónica la estación emisora nombrará en
primer lugar el indicativo completo de la estación a la que va destinada la comunicación, al objeto de llamar inmediatamente
su atención, seguido del suyo propio y, después, en su caso, el contenido de la comunicación. Si
procede, indicará además su posición, y la autorización de que dispone.
Veamos el siguiente ejemplo en el que una aeronave, contacta inicialmente con la Torre de Control del
aeródromo:
AV: Barajas-Torre, AH0000.
TWR: AH0000, adelante.
En el ejemplo anterior, en la primera frase, la estación a la que se llama es la Torre de Control del aeropuerto
de Madrid-Barajas, y la estación emisora (la que inicia la comunicación) es la aeronave cuyo indicativo es
AH0000. Esta sería la fórmula estándar, sin más adiciones.
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Veamos ahora otro ejemplo en el que se contiene un mensaje a transmitir, en el que se indica además la
posición o situación de la aeronave:
AV: Barajas-Torre, AH0000, establecido en ILS pista 33.
TWR: AH0000, recibido, continúe aproximación.
No obstante, en la práctica, a la concisa fraseología normalizada exigida en las comunicaciones, suelen
añadirse fórmulas complementarias de cordialidad, tales como saludos o agradecimientos, de uso ciertamente
muy frecuente, que si bien se apartan del puro lenguaje estándar exigido, en nada perjudican el flujo de las comunicaciones.
Así, el ejemplo anterior lo encontraremos habitualmente de la siguiente forma:
AV: Barajas-Torre, buenos días, AH0000, establecido en ILS pista 33.
TWR: AH0000, buenos días, continúe aproximación.
En las sucesivas transmisiones derivadas de un mismo evento de comunicación, los controladores siempre
comenzarán el mensaje con el distintivo de llamada de la aeronave a la que se dirige, mientras que los pilotos
siempre lo finalizarán con él. Así, en el mismo ejemplo anterior, el piloto terminará el evento de comunicación
con su indicativo:
AV: Barajas-Torre, buenos días, AH0000, establecido en ILS pista 33.
TWR: AH0000, buenos días, continúe aproximación.
AV: Continuamos aproximación, AH0000
En las comunicaciones NO DEBEN emplearse fórmulas distintas de las aceptadas en la fraseología
estándar, tales como “Cambio”, “Cambio y Corto”, “Corto”, “Fuera”, etc., que pueden ser propias de otros medios
de radiocomunicación, pero no del aeronáutico.
No inicie sistemáticamente sus comunicaciones con la fórmula “¿Me recibe?”. Algunos pilotos, al dirigirse
por primera vez a una dependencia ATC comienzan siempre su comunicación de forma habitual con esa
fórmula, que es totalmente innecesaria, y con ello sólo conseguirá saturar aún más el espacio de comunicación.
Utilice en su lugar la fórmula estándar para inicio de las comunicaciones antes expuesta, y deje aquélla sólo para
los supuestos en que se hayan apreciado dificultades constatadas en las comunicaciones.
A fin de garantizar la correcta y exacta recepción de las comunicaciones entre estación pilotos y dependencias
ATC, en interés de la seguridad aérea, se utiliza preceptivamente un procedimiento denominado
“COLACIÓN” (en inglés, readback), consistente en la repetición por el piloto del mensaje recibido del controlador
o de una parte apropiada y bastante del mismo, pero tenga en cuenta que no se trata de repetir literalmente
palabra por palabra el mensaje o autorización recibida del controlador, sino de hacer saber al mismo que se ha
recibido correctamente la comunicación.
ES RECEPTIVO COLACIONAR:
- Todas las autorizaciones y permisos.
- Instrucciones de rumbo, velocidad, altitud o nivel de vuelo.
- Pista en uso.
- Identificación de los procedimientos de salida, llegada o espera.
- Ajuste del altímetro.
- Código de Transpondedor.
- Cambios de frecuencia de radio.
- Transferencias a otras dependencias ATC.
- Asignaciones de salidas o llegadas instrumentales.
- Instrucciones para ejecución de procedimientos de espera.
Se deberán colacionar asimismo otros permisos o instrucciones concretas de forma que se confirme claramente
su correcta recepción y comprensión.
La colación se concluirá siempre con el distintivo de llamada de la aeronave.
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Veamos el siguiente ejemplo:
AV: Barajas-Torre, buenos días, AH0000, establecido en ILS pista 33.
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 33, viento 350º, 10 nudos.
AV: Autorizado a aterrizar pista 33, AH0000.
En el ejemplo, la última de las comunicaciones, realizada por la aeronave, es la colación a la autorización
para aterrizar dada por la Torre de Control. Vea como, siguiendo el catálogo anterior, se colaciona la autorización
(para aterrizar), así como la pista en uso (33, en el ejemplo). Observe también cómo la información recibida
sobre el viento no es objeto de colación.
Expongamos otro ejemplo más:
APP: AH0000, vire por su izquierda a rumbo 090º y descienda a 6000 pies, QNH 1015.
AV: Por la izquierda a rumbo 090º y descenso a 6000 pies, con 1015, AH0000.
En el ejemplo, la aeronave colaciona la instrucción recibida del Control de Aproximación (APP) sobre
rumbo (090º), altitud (6000 pies) y ajuste del altímetro (QNH 1015).
Si el piloto omite la preceptiva colación, será requerido a hacerlo por el controlador:
TWR: AH0000, autorizado a aterrizar pista 28, viento 270º, 10 nudos.
AV: ...
TWR: AH0000, colacione la autorización recibida.
AV: Autorizado a aterrizar pista 28, AH0000.
Si la colación por la aeronave es incorrecta en cuanto a su contenido, el controlador indicará la corrección
de la misma con la palabra “NEGATIVO”, seguida de la instrucción correcta:
APP: AH0000, vire por su derecha a rumbo 230º.
AV: Por la derecha a rumbo 320º, AH0000.
APP: AH0000, negativo, rumbo 230º.
AV: Derecha a rumbo 230º, AH0000.
En la colación no se deben utilizar fórmulas fraseológicas simples, tales como “ROGER” (recibido mensaje),
“WILCO” (comprendido su mensaje y procederemos de conformidad), “Recibido”, o “Copiado”. En su
lugar, colacione en la forma antes indicada, reservando estos giros únicamente para acusar recibo a aquéllas comunicaciones
del ATC excluidas de colación, por ejemplo:
TWR: AH0000, viento 260º, 10 nudos, máximo 15.
AV: Recibido, AH0000.
En el ejemplo, la información de viento facilitada por la Torre de Control no es objeto de colación, por
eso se devuelve un simple “Recibido”. Es frecuente oír también, la fórmula “Copiado”, para acusar recibo de la
comunicación.
AV: Copiado, AH0000.
En cualquier caso, si quiere acusar recibo de una comunicación que no precise colación expresa, simplemente
puede decir su indicativo de llamada en respuesta a transmisión del ATC:
AV: AH0000.
Como se dijo al principio de éste epígrafe, cuando proceda, en el contacto inicial la aeronave indicará su
posición y la autorización ATC de que dispone. Para indicar esto último, es muy frecuente en la práctica la utilización
de la fórmula fraseológica “como autorizado” . Veamos un ejemplo:
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AV: Madrid-Aproximación, buenos días, AH0000, en curso a PARLA y en descenso para nivel 100, como autorizado.
En el ejemplo, la aeronave contacta inicialmente con el Control de Aproximación del aeropuerto de Madrid-
Barajas, indicando que se encuentra en curso hacia el fijo PARLA (posición), y que está autorizada para
descender hasta el nivel de vuelo 100 (autorización de que dispone).
No se colacionarán aquéllas comunicaciones ATC consistentes en llamadas generales a todas las estaciones,
pero no a una concreta en particular. Por ejemplo:
TWR: A todas las estaciones en frecuencia de Cuatro Vientos, nuevo QNH 1016.
Como antes se indicó, los cambios de frecuencia de radio instruidos por el ATC, por transferencia a otra
dependencia u otros motivos, deben ser siempre colacionados.
APP: AH0000, contacte con Torre en frecuencia 118.15, adiós.
AV: Con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
De cualquier forma, en caso de duda sobre si determinada comunicación ha de ser o no colacionada, siempre
es mejor hacerlo que exponerse a comprometer la seguridad de la operación.
6. ESCALA DE LEGIBILIDAD DE LAS COMUNICACIONES.
A fin de determinar la calidad de la recepción de una comunicación por radio, se utiliza un procedimiento
de prueba consistente en una transmisión que contendrá la identificación de la estación a la que se llame, la
identificación de la aeronave que efectúa la prueba, y la fórmula "VERIFICACIÓN DE RADIO" (es también
frecuente el empleo de la fórmula en inglés “RADIO CHECK”). La respuesta a una transmisión de prueba contendrá
la identificación de la aeronave, la identificación de la estación de radio que responda, y la calificación de
la legibilidad de la transmisión, utilizando al efecto la siguiente ESCALA DE LEGIBILIDAD:
En la respuesta, la calificación de la legibilidad puede indicarse indistintamente mediante la numeración
correspondiente o expresando la condición de calidad.
Este procedimiento podrá utilizarse cuando existan problemas en la calidad de las comunicaciones y,
tras efectuar los ajustes necesarios en los equipos de radio (en la simulación, en la configuración del programa
Roger Wilco, que es el utilizado al efecto).
Veamos un ejemplo de aplicación, con la fraseología correspondiente:
AV: Cuatro Vientos, buenas tardes, AH0000 para verificación de radio.
TWR: AH0000, Cuatro Vientos, le recibo 5.
O también, como se ha dicho, expresando la condición de calidad:
TWR: AH0000, Cuatro Vientos, le recibo perfectamente legible.
Es ciertamente frecuente oír verificaciones de radio del tipo “le recibo cinco-cinco”, o “le recibo cinco por
cinco”, pero tales formas son erróneas, debiendo transmitirse, como antes se dijo, únicamente la numeración correspondiente
de la escala, o bien expresando la condición de legibilidad.
Antes existían dos escalas para determinar la calidad de las transmisiones por radio, una para la definir
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1 ilegible.
2 Legible de vez en cuando.
3 Legible con dificultad.
4 Legible.
5 Perfectamente legible.
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la intensidad de recepción de la misma y otra para calificar su calidad y, en consecuencia, en las comprobaciones
de radio se transmitían dos parámetros, uno por cada escala (comunicaciones del tipo “le recibo fuerte y claro”,
por poner un ejemplo común por todos conocido). Este método no debe ser usado actualmente, aunque todavía
puede oírse con cierta frecuencia.
Si circunstancialmente la transmisión de una comunicación del ATC no fuera recibida correctamente, se
solicitará de este la repetición de la misma, para lo que se puede utilizar, por ejemplo, la siguiente fraseología:
AV: Cuatro Vientos, ¿puede repetir comunicación para AH0000?.
En ocasiones será el ATC el que puntualmente no reciba correctamente la transmisión de la aeronave, en
cuyo caso utilizará una fórmula análoga a la anterior. Incluso es posible que, habiendo recibido correctamente la
transmisión emitida por la aeronave, no haya entendido el indicativo de llamada, en cuyo caso solicitará con carácter
previo la identificación de aquélla, para lo cual es frecuente el empleo de la siguiente fórmula:
TWR: Ultima estación llamando a Cuatro Vientos, ¿cuál es su indicativo?.
7. CORRECCIONES Y REPETICIONES.
Cuando se haya cometido un error en una transmisión, se enunciará la palabra "CORRECCIÓN", se repetirá
el último grupo o frase transmitido correctamente y luego se transmitirá la versión correcta:
APP: AH0000, vire ahora por su derecha a rumbo 100, CORRECCION, rumbo 120.
AV: Derecha a rumbo 120, AH0000.
Si la corrección afectase a todo el mensaje, la estación utilizará la fórmula "CORRECCIÓN, REPITO",
antes de transmitir el mensaje por segunda vez:
APP: AH0000, vire ahora por su derecha a rumbo 100, CORRECCION, REPITO, vire ahora por su izquierda a
rumbo 100.
AV: Por la izquierda a rumbo 120, AH0000.
En caso de requerirse la repetición de todo un mensaje se enunciará la palabra "REPITA”:
APP: AH0000, descienda y mantenga 5000 pies, QHN 1...... (recepción ilegible)
AV: Aproximación, AH0000, repita QNH, no le he recibido correctamente.
APP: AH0000, QNH 1025.
AV: Copiado, descenso para 5000, sobre 1025, AH0000.
Si la estación que recibe el mensaje duda de la exactitud del mismo, solicitará su repetición total o parcial:
APP: AH0000, vire por la izquierda a rumbo 060.
AV: Por la izquierda a rumbo 080, AH0000.
APP: AH0000, negativo, rumbo 060.
AV: Rumbo 060, AH0000.
8. SEPARACIÓN ENTRE MENSAJES.
En situaciones de saturación de comunicaciones, en las que se puede producir una rápida sucesión de
mensajes transmitidos a distintas aeronaves, el controlador utilizará la fórmula fraseológica “BREAK-BREAK”
para indicar la separación entre los mensajes:
AV: Cuatro Vientos, buenas tardes, AH0000, solicito instrucciones para rodar.
TWR: AH0000, mantenga posición en plataforma, enseguida le llamo. BREAK-BREAK, AH0001, ruede a punto
de espera pista 28, QNH 1015.
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9. CONFIRMACIÓN DE MENSAJES.
Por supuesto, si un mensaje recibido del ATC, o una parte del mismo, no fuera correctamente entendido,
se solicitará de aquél la oportuna aclaración o repetición. Para la confirmación es frecuente emplear la fórmula
“afirmo”, en lugar de “afirmativo”, para evitar su confusión con la negación, para la que se emplea la fórmula
“negativo”. Para confirmar un mensaje es también frecuente la utilización de la fórmula “es afirmativo” y “es
correcto”.
TWR: AH0000 ruede a punto de espera pista 28, QNH 1015.
AV: ¿Me confirma QNH 1015?, AH0000.
TWR: AH0000, es afirmativo, QNH 1015.
Otra variante para análogo supuesto:
AV: ¿Me confirma QNH 1025?, AH0000.
TWR: AH0000, negativo, QNH 1015.
10. TRANSFERENCIA ENTRE DEPENDENCIAS DE CONTROL.
Cada uno de los servicios ATC ejercen sus funciones exclusivamente en el área o espacio de su competencia
y, en consecuencia, la responsabilidad del control de una aeronave corresponde a la dependencia en cuyo
espacio aéreo o funcional se encuentre la misma.
En el momento en que la dependencia que ejerza actualmente el control de una aeronave determine que la
misma se encuentra en situación de abandonar el área funcional de su competencia o el espacio aéreo de su responsabilidad,
para pasar el área de competencia de otra dependencia adyacente, transferirá a la misma el control
de la aeronave. Esta transferencia de responsabilidad supondrá, además, el traspaso de las comunicaciones a la
nueva dependencia competente.
La transferencia entre dependencias o servicios ATC será notificada a la aeronave en cuestión, con indicación
de la denominación de la nueva dependencia, así como de la frecuencia de radio en que tendrán lugar las
comunicaciones con la misma.
Aunque a lo largo de este Manual se encontrará en muchas ocasiones con ejemplos de la fraseología a emplear
en los supuestos de transferencia de aeronaves entre dependencias ATC, sirva por ahora el siguiente a modo
introducción:
APP: AH0000, contacte con Torre en frecuencia 118.15, adiós.
AV: Con Torre en 118.15, buenas tardes, AH0000.
En el ejemplo, la aeronave cuyo indicativo es AH0000, que se encuentra en la fase final de la maniobra de
aproximación para aterrizar, es transferida desde el Control de Aproximación (APP), a la competencia de la Torre
de Control, que será la que autorice finalmente el aterrizaje. Vea como la aeronave es instruida de la nueva
dependencia de control a la que pasará (en el ejemplo, la Torre de Control de aeropuerto de destino), así como de
la frecuencia de radio en la que debe contactar con ella (118.15).
Para cumplimentar definitivamente la transferencia, la aeronave llamará a la dependencia de control receptora,
como le ha sido ordenado:
AV: Barajas-Torre, buenas tardes, AH0000 establecido en ILS 33, 10 millas fuera.
TWR: AH0000, buenas tardes, continúe aproximación.
AV: Continuamos aproximación, AH0000.
En las fórmulas anteriores, la aeronave contacta con la Torre de Control del aeródromo de destino, y le
comunica, por ejemplo, que se encuentra establecida en el ILS de la pista 33, a diez millas (DME) de la toma,
siendo instruida por aquélla para que continúe la maniobra de aproximación.
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En el supuesto anterior, dése cuenta que es la aeronave la que inicia la comunicación con la nueva dependencia
ATC a la que ha sido transferida, tal y como le ha sido ordenado.
En otras ocasiones, la dependencia de control podrá instar a la aeronave para que esta haga “escucha” de
determinada frecuencia, que al efecto le facilitará. En este caso, la aeronave no ha de efectuar llamada en la frecuencia
indicada, sino que se limitará a monitorizar (escuchar) en la misma. En estos casos, se podrá esperar que
sea la dependencia ATC correspondiente la que iniciará el contacto con la aeronave cuando fuera procedente.
Un ejemplo de esto ocurre, por ejemplo, en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en el que el servicio de Control
de Rodadura, por razón de la gran extensión del área de su responsabilidad, se encuentra a su vez subdividido
en otros dos servicios análogos, Control de Rodadura Norte y Control de Rodadura Sur. En este caso, una aeronave
autorizada a rodar desde el área correspondiente al Control de Rodadura Sur (en la que está situada la terminal
principal), en curso hacia la pista activa para despegar (habitualmente la pista 36 L, situada al Norte del aeropuerto),
cuando alcanza determinada posición, es instruida para que escuche en la frecuencia correspondiente al
Control de Rodadura Norte, que será el que llame a la aeronave, bien para ofrecerle más instrucciones de rodaje,
o incluso para la transferencia de la misma a la Torre de Control:
AV: Rodadura, AH0000 listos para rodar.
GND: AH0000, ruede a punto de espera pista 36 L, vía KILO y MIKE.
AV: A punto de espera 36 L, vía K y M, AH0000.
Alcanzada por la aeronave determinada posición:
GND: AH0000, escuche ya Rodadura Norte en frecuencia 121.85, adiós.
AV: Rodadura Norte en 121.85, gracias, AH0000.
Y, como se ha dicho, la aeronave no llamará en la frecuencia indicada sino que esperará a que sea la dependencia
ATC la que inicie la comunicación.
11. MENSAJES DE SOCORRO.
Cuando una aeronave se encuentre en situación de peligro, por cualquier circunstancia (fallo de motor, fallo
en sistemas de control, de navegación, etc.), lo comunicará a la dependencia de control correspondiente, que será
normalmente la que está en contacto con la aeronave o en cuya área de responsabilidad esté volando, empleando
para ello la señal radiotelefónica de socorro “MAYDAY”, repetida tres veces, seguida del mensaje de socorro,
que contendrá el mayor número posible de los siguientes elementos pronunciados claramente y, a ser posible, en
el orden siguiente:
1) El nombre de la dependencia a la que se llama.
2) Identificación de la aeronave, por su indicativo.
3) Naturaleza de la condición de peligro.
4) Intención de la aeronave.
5) Posición actual, nivel o altitud y rumbo.
AV: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Madrid-Aproximación, AH0000, a cinco millas en curso a PARLA,
nivel de vuelo 110, fallo completo de motor izquierdo, solicitamos guía para aproximación inmediata.
12. DISCIPLINA DE LAS COMUNICACIONES.
Como ya se ha indicado antes, el medio en el que tienen lugar las comunicaciones entre aeronaves y dependencias
ATC está realmente muy concurrido y, en ocasiones determinadas, incluso al límite de la saturación. Esta
afirmación, reflejo de lo que ocurre en el mundo real, resulta también plenamente válida en el entorno de la simulación,
en las sesiones de vuelo virtual on-line controlado.
Por esta razón, resulta imprescindible la observancia por todas las partes, controladores y pilotos, de una
disciplina necesaria para mantener ciertamente ordenadas las comunicaciones.
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Tal vez la primera y más fundamental regla a observar sea la de no “pisar” las comunicaciones de
demás. Para ello, no inicie nunca una comunicación mientras otra previa esté teniendo lugar, porque, de hacerlo,
la suya se solapará con ella, resultando ilegibles las dos. Para evitar esta situación, antes de iniciar su transmisión,
escuche por unos breves instantes en la frecuencia correspondiente y, una vez seguro de que ninguna otra
comunicación se encuentra en curso, puede iniciar entonces la suya.
Cuando el ATC curse una instrucción a otra aeronave, espere a que la misma pueda emitir la correspondiente
colación antes de iniciar usted su transmisión.
Cuando sea instruido por el ATC para contactar con otra dependencia, sintonice la frecuencia correspondiente
a la misma y aguarde unos segundos para asegurarse de que ninguna transmisión previa se encuentra en
curso. Recuerde además que el programa de comunicaciones (Roger Wilco) precisa también un cierto lapso de
tiempo para establecer la comunicación con la dirección IP correspondiente a la nueva frecuencia sintonizada.
Cuando reciba una instrucción del ATC no se demore demasiado en emitir la correspondiente colación a la
misma, ya que el controlador podría suponer que no ha recibido la comunicación, y volvería a repetirla, ocupando
con ello el medio innecesariamente.
En ocasiones las instrucciones dadas por el ATC contienen bastante información que puede resultar difícil
de recordar a efectos, en primer lugar, de colacionar correctamente la misma y, después, para su debido seguimiento.
Por eso, es recomendable estar preparado para tomar nota escrita de la misma, evitando así tener que solicitar
su repetición, con la consiguiente saturación de las comunicaciones. De hecho, hasta es posible que el controlador
nos dé la oportunidad de estar previamente preparados para copiar la autorización, avisándonos al efecto.
En muy poco tiempo aprenderá a distinguir qué situaciones específicas requieren “estar preparado” para anotar
las instrucciones o autorizaciones ATC, anticipándose al controlador.
Mantenga atenta escucha en la frecuencia de radio de la dependencia de control bajo cuya responsabilidad
se encuentre, al objeto de poder responder con prontitud a sus indicaciones.
Utilice en sus transmisiones al lenguaje estándar recogido en el Reglamento de la Circulación Aérea,
explicado en este Manual, evitando verborrea innecesaria y, sobre todo, sea breve y conciso en sus comunicaciones.
Con ello facilitará que el controlador, u otros pilotos si fuera el caso, entiendan perfectamente el contenido
de sus transmisiones sin esfuerzo adicional. La técnica de transmisión oral deberá ser tal que se consiga la máxima
inteligibilidad posible. Para ello, en sus comunicaciones hable despacio y con claridad para facilitar la comprensión
al que escucha. Hágalo con su tono normal de voz, y asegúrese de que la posición del micrófono sea
correcta ya que la transmisión no sonará con claridad si se habla de soslayo. Mantenga una velocidad constante
de enunciación, que no excederá de 100 palabras por minuto.
Antes de iniciar la transmisión, piense en lo que va a decir y cómo lo va a decir, evitando así expresiones
dubitativas del tipo “eeeeh......”, “o sea ....”, etc., así como repeticiones innecesarias. Asegurará con ello una comunicación
concisa, clara y fácilmente entendible por el receptor.
Respete siempre los procedimientos operacionales y cumpla con exactitud las instrucciones dadas por el
ATC y, sobre todo, no pretenda que sea el controlador quien navegue por usted. Si solicita continuamente
vectores al controlador, sólo con guiarle a usted se ocupará buena parte del espacio común de comunicaciones.
No necesitará que el controlador la guíe si prepara adecuadamente su plan de vuelo y estudia suficientemente las
correspondientes cartas de navegación.
Compruebe siempre si la dependencia ATC correspondiente dispone de comunicación ATIS. De ser así, la
misma contendrá a importante información que no tendrá que reclamar por radio, tales como pista activa, viento,
etc. Si no existiese ATIS disponible, escuche las comunicaciones que tengan lugar entre la dependencia de control
correspondiente y otras aeronaves. Con ello podrá obtener los datos que, en otro caso, tendría que reclamar
por radio.
Cuando envíe el plan de vuelo, espere un poco de tiempo, quizá con un par de minutos sea suficiente, para
dar tiempo a que el mismo sea remitido y recibido por el ATC. No llame a la dependencia de control inmediatamente
interrogando por la recepción de su plan, y no inicie la comunicación preguntando por este hecho. En circunstancias
normales el plan habrá sido recibido correctamente y, en caso contrario, ya se lo indicará así el controlador.
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13. DISCIPLINA EN LAS SESIONES DE VUELO CONTROLADO ON-LINE.
Antes de pasar a desarrollar los Capítulos correspondientes a los procedimientos VFR e IFR, quizá pueda
resultar oportuno recordarle que ANTES de iniciar la conexión a la sesión on-line de vuelo controlado, debe
asegurarse de situar su avión en la plataforma del aeródromo de salida, en la posición que desee y, en cualquier
caso, NUNCA en la cabecera de la pista activa o en el punto de espera de la misma, dado que, de no hacerlo así,
cuando usted efectúe la conexión, para los demás participantes en la sesión su aeronave les aparecerá repentinamente,
pudiendo incluso provocar una colisión con otro avión, que será detectada por el simulador, dando al traste
con la sesión.
En cualquier caso, nunca sitúe su aeronave en una posición que pueda impedir o dificultad el rodaje o la
maniobra de las demás.
Una vez situada la aeronave en plataforma y realizada la conexión a la sesión on-line, NO DEBE volver
a reposicionar la misma utilizando la función de desplazamiento del simulador. Si necesita reposicionar la aeronave
por cualquier motivo, hágalo ya utilizando los procedimientos normales de maniobra y / o rodaje.
Es muy habitual que el ATC requiera a la aeronave en plataforma que disponga el transpondedor en
“Standby”, para evitar confusión con otros tráficos estacionados en en la misma. Generalmente se conectará el
transpondedor en Modo C (Charly) en el punto de espera de la pista activa o en cualquier otro momento concreto
en que así lo requiera el ATC. En el entorno de simulación, la conmutación entre uno y otro modo del transpondedor
se efectuará mediante la correspondiente opción de menú del programa SquawkBox (opción “Squawk
Standby”). Con esta opción desactivada el transpondedor se encontrará en modo C. En todo caso, en la ventana
de mensajes del programa SquawkBox se mostrará un aviso en caracteres de color blanco informando sobre el
modo en que se encuentra el transpondedor al hacer cualquier variación en su configuración.
Estando conectado a la sesión on-line, no ponga nunca el simulador en “Pausa”, en ninguna fase de la
operación de vuelo. Algunos pilotos ponen el programa en “Pausa” para consultar cartas de navegación, listas de
chequeo, etc., interfiriendo con ello el normal desarrollo de la sesión, dado que los controladores siempre hacen
previsión de la evolución esperable de la aeronave, para así ordenar y adecuar el tráfico, estableciendo de esta
forma secuencias de salidas, llegadas, rodajes, cruces, etc, con lo que la “detención” en pausa de una aeronave
rompería toda esa ordenación, con el consiguiente perjuicio para todos, además del mal efecto que produce “ver”
una aeronave detenida en el aire, por ejemplo. Buscamos con la simulación reproducir la realidad de la forma
más próxima posible, así que, evitemos situaciones como aquéllas.
En el supuesto de que resultase ineludible pausar la simulación, debe comunicarlo al ATC y obtener su
autorización al efecto. En estos casos, es conveniente poner el transpondedor en “Standby” y antes de reiniciar el
vuelo solicitar de nuevo la oportuna autorización al ATC, poniendo en ese momento el transpondedor en Modo
C.
De forma análoga, y por las similares razones, no configure velocidades de ejecución de la simulación
distintas de la normal por defecto. En todo caso, podría ser admisible esta configuración en la fase de ruta de
vuelos de elevada duración, con conocimiento y autorización del controlador correspondiente, pero no lo utilice
NUNCA durante las fases de salida (despegue, ascenso inicial, y SID, si procede), y de llegada (STAR, aproximación,
aterrizaje), ya que podría afectar seriamente a la secuenciación de tráficos ordenada por la dependencia
de control correspondiente.
Al conectarse a la sesión on-line, resulta particularmente conveniente hacerlo además con la opción
“multiplayer” (multijugador), lo que le permitirá “ver” las demás aeronaves de su entorno, y que la suya sea
“vista” también por los otros participantes en la sesión, elevando así ciertamente el nivel de la simulación, además
de la seguridad añadida que aporta el hecho de “ver y ser visto”.
Finalmente, asegúrese de tener configurado el simulador para que el anemómetro de los aviones muestre
la velocidad aerodinámica indicada.